Contrairement à Louis Renault, génial mécanicien autodidacte, Citroën est un ingénieur - polytechnicien, doublé d'un homme d'affaires opportuniste et aventureux. Après la première Guerre mondiale, au cours de laquelle il a fondé et dirigé une usine fabricant des obus, André Citroën décide de se reconvertir à l'Automobile.
Il absorbe le constructeur Mors, et présente en 1919 le premier modèle de la nouvelle marque : la Citroën 10 HP Type A, première voiture européenne construite à la chaîne. Proposant d'emblée une gamme complète sur cette base, Citroën entend exploiter aussi le marché des utilitaires légers, offrant une "voiture de livraison" de 250 kg de charge utile, ainsi qu'une camionnette 500 kgs.
En 1919, au rythme quotidien de 30 voitures, Citroën produit plus de 3.300 véhicules dans l'année, devenant ainsi le premier constructeur français (rang que la firme gardera sans discontinuer jusqu'en 1933); en 1920, la production monte à 12 244; elle redescend à 10 933 en 1921, pour doubler l'année suivante...

En 1925, Citroën industrialise la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée d'Europe (modèle B10).
En septembre 1926, Citroën aborde (modestement encore) le domaine du poids lourd, en présentant la B15, de 1 tonne de charge utile, version utilitaire de la B14 lancée la même année; il en sera fabriqué plus de 12.500 jusqu'en 1928 (toutes versions confondues). En 1929, le C6 I (I pour Industriel), à moteur 6 cylindres de 2.650 cm³, offrant 1.800 kgs de C.U. (charge qui grimpera ensuite à 2 tonnes), marque véritablement l'entrée de la firme sur le terrain du "camion lourd"...

Le succès semble au rendez-vous pour Citroën; en 1929, la production culmine à 102.891 automobiles, au rythme moyen de 400 véhicules / jour, dont un peu moins de la moitié est exportée, ce qui représente plus de 40% de la production nationale ! Mais la forte concurrence industrielle implique un incessant développement créatif, technique et industriel. Citroën, qui est tout sauf un comptable, produit des voitures bon marché, appliquant le Fordisme et le Taylorisme, mais au détriment de ses bénéfices.
Le lancement, très coûteux, de la révolutionnaire Traction Avant en 1934, accélère la faillite annoncée.
Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Michelin, principal créancier, prend le contrôle de la marque en 1935. Sa mission première : rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s'éteint le 3 juillet de cette année-là). Michelin  poursuit le lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8, voulue par André Citroën, ne verra jamais le jour en raison de son coût trop élevé et d'une mise au point précaire.
La même année, Michelin lance le projet TPV - 2CV, dans le but de « motoriser » la France rurale, et ainsi... vendre davantage de pneus !
En 1937, Citroën redevient le premier constructeur national, produisant cette année-là 61.136 véhicules.
En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.
Au Salon de Paris de septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV, dont une pré-série de 250 exemplaires a été produite. Au déclenchement de la guerre, les prototypes et les exemplaires de pré-série furent détruits ou cachés. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV Type A.
En 1955, Citroën conforte sa prééminence technique avec la DS, équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant), d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique, et surtout d'une suspension hydropneumatique qui fera sa légende. Cette suspension, apportant tenue de route et confort, fera aussi la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, et aujourd'hui C5 et C6.
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Peu après le rachat de Berliet (1967), Citroën arrête définitivement la fabrication de cars, livrant son dernier exemplaire en 1970; l'ultime modèle de cette célèbre lignée aura été présenté fin 1964 sur la base du châssis type 60 mû par un six cylindres diesel, à suspension hydropneumatique à l'arrière, et habillé par le carrossier Heuliez (qui fabriquera au total 390 exemplaires sur châssis T60, en différentes configurations). Les outillages en partiront au Caire en 1977, prolongeant ainsi sa vie sur place de quelques années...
Mais, au début des années 1970, la firme se trouve surtout fragilisée - entre autres ! - par le fardeau "Maserati" (racheté en 1968), l'échec de la SM, et le gouffre du moteur rotatif Wankel. Pour sauver la marque -et ses milliers d'emplois- de la faillite, tout en écartant la menace d'une mainmise étrangère (Fiat, avec qui Michelin était en tractations très avancées), le gouvernement français demande en 1974 à Peugeot d'absorber Citroën, dont Michelin cède alors à Peugeot 90 % du capital. La compagnie combinée prend le nom de PSA Peugeot Citroën.
Le plan gouvernemental prévoyait également de vendre Berliet (que Citroën avait aussi racheté, en juin 1967) à Renault, pour concentrer le secteur français des véhicules industriels.

Les années Peugeot
La cohabitation des deux marques, que tout semblait opposer, s'avére difficile durant plus de vingt ans. Peugeot apparaissait en effet comme plutôt conservatrice, alors que Citroën était technologiquement innovatrice, en particulier par ses suspensions et son approche aérodynamique (mais pas par ses motorisations, souvent en retrait).
Le bureau d'études Citroën sort fortement chamboulé de la fusion : certains sont partis (comme Robert Opron, concepteur des DS restylées, GS, SM et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle démarche d'uniformisation. Les premiers modèles laissent ainsi les Citroënistes sceptiques : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage raté, vu les faibles ventes).
PSA, qui est au début une réussite financière, fait évoluer la gamme Citroën existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient GSA en 1979 en recevant un hayon arrière apprécié.

Pourtant, au début des années 1980, la situation financière du groupe PSA décline considérablement. En cause le rachat en 1979 de Chrysler-Europe (ex-Simca), difficile à digérer pour Peugeot, à quoi s'ajoute le second choc pétrolier de 1979.
La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et sa suspension hydraulique ne font pourtant pas oublier qu'elle reçoit les mêmes moteurs que la 305 (Phase II). Mais le lancement de la BX était urgent - l'avenir même de Citroën en dépendait. C'est sans conteste le succès de la BX, comme celui de la 205 pour Peugeot, ainsi que la "liquidation" en 1986 de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA.
La BX, locomotive d'une gamme par ailleurs vieillissante, fut ensuite épaulée par l'AX (1986) et la XM (1989).
Le lancement de la XM, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début d'une ère de la qualité chez Citroën, au-delà de quelques problèmes initiaux. Pourtant, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus aussi créative. Les Citroën deviennent des répliques de Peugeot existantes : l'Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion, comme la ZX ou la Xsara (1997), apparaissent trop timides du point de vue du style.
En vingt ans, Citroën avait ainsi pris l'image ternie d'un constructeur banalisé, produisant des voitures à prix relativement réduit : il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.

Renaissance
Avec l'arrivée de Jean-Martin Folz à la présidence du groupe PSA, la cohabitation Peugeot-Citroën atteint l'équilibre : les deux marques assument leurs différences, et les économies ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité, sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué, directeur du style Citroën. En avril 2006, la C6 est lancée : elle a plusieurs traits de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces Xsara Picasso, C4 Picasso (5 et 7 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1 % de part de marché en France, non loin des 16,4 % de Peugeot, signant son meilleur résultat depuis 35 ans.
2010 voit Citroën aborder le marché, rentable et en plein essor,  des voitures "de qualité" (au sens classique), avec une nouvelle gamme dénommée DS, inaugurée avec succès par la DS3...
... Et c'est avec la version WRC de le DS3 que Sébastien Loeb obtient, avec Daniel Elena, les deux derniers de ses 9 titres consécutifs de Champion du Monde des Rallyes, tous obtenus sur Citroën (2004-2006 : Xsara WRC; 2007-2010 : C4 WRC; 2011-2012 : DS3).

Citroën appartient désormais au groupe Stellantis résultant de la fusion PSA-Fiat/Chrysler. En termes de production, loin du chiffe de 2019 (989.853 véhicules alors commercialisés), Citroën semble piétiner : la firme ne réalise qu'à peine plus de 550.000 ventes en 2023, échouant notamment à "inspirer" les marchés asiatiques...