Les Voitures de SPIROU et FANTASIO

Spirou n'a participé qu'"accidentellement" au G.P. de Cocochamps, y remplaçant... au pied levé (!) (et manu militari) l'ignoble Zantafio au volant d'une Turbot V16 à compresseur (noter que la firme Talbot avait effectivement caressé un projet de V16... qui ne resta qu'un projet !).
Pourtant, du temps de Franquin, on a vu plusieurs fois - ou plutôt entrevu - Spirou au volant d'une authentique F.1, mais hors compétition, et... hors Aventures proprement dites. Ce sont ces ((trop) rares) instantanés qu'on vous fait ici partager...
Quant à Fantasio, il se fit officiellement engager comme pilote chez Turbot pour le GP de Cocochamps, et y pilota une Talbot-Lago T26C (le même modèle que Spirou) comme voiture d'essai.

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Suggestion pour Ol. Schwartz et ses scénaristes : que Spirou puisse se produire à nouveau en F.1, en se glissant parmi les (parfois très) jeunes pilotes qui sont régulièrement testés chaque année par les diverses écuries... Il faudrait bien sûr modifier les décos, question de "droits" !... Tant la VIPER, ou son esprit (mauvais), sévit bien partout !



Monoplaces de FORMULE 1

À l'initiative de la Commission Sportive Internationale (organe sportif de la Fédération Internationale de l'Automobile), le Championnat du monde des Pilotes est officiellement créé en 1950. Il se déroule sur les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception compréhensible du Grand Prix d'Allemagne), disputés par des monoplaces répondant aux spécifications techniques de la Formule 1, plus les 500 Miles d'Indianapolis, disputés selon la réglementation technique de la Formule Internationale.
C'est le le samedi 13 mai 1950 qu'a lieu le premier Grand Prix de F.1, en Grande-Bretagne, sur le circuit de Silverstone. La saison 1950 en comportera 7 (y compris les 500 Miles).
Le plateau des premiers championnats sera assez disparate. Comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats : le vétéran italien Giuseppe « Nino » Farina remporte la manche d'ouverture, puis deux autres G.P., et devient le premier champion du monde de l'histoire, devant son coéquipier argentin Juan Manuel Fangio, lequel prendra sa revanche dès l'année suivante (avec 3 victoires).
Dès 1951, la Scuderia Ferrari monte en puissance, remportant sa première victoire au Grand Prix de Grande-Bretagne avec l'Argentin José Froilán González, et passe tout près du titre 1951 avec Alberto Ascari (2 victoires). Mais l'avenir du nouveau Championnat paraît cependant incertain, le retrait annoncé d'Alfa Romeo faisant craindre une pénurie de concurrents. Pour remédier à cette situation, la CSI décide de changer de formule, et de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 2 (en dehors d'Indianapolis).
De nouveaux concurrents, britanniques pour la plupart, répondent favorablement. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas une large domination de Ferrari, qui écrase la compétition avec Ascari, son chef de file. La concurrence prend forme en 1953, avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati, qui peut compter sur le retour de Juan-Manuel Fangio, absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré, mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims, puis à Monza, à ce que les journaleux appelleront les « courses du siècle ».

La Formule 2 ayant relancé le Championnat, la CSI décide pour 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, avec une cylindrée maximale autorisée qui passe ainsi de 2 à 2,5 litres. Cette décision, qui ne rebute pas les artisans, attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz, et Lancia. Symbolisant l'ouverture technique du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés s'appuie sur une motorisation structurellement différente : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati, et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.
La domination des Flèches d'Argent, cojuguée aux soucis financiers de Lancia et Maserati, fait craindre un instant pour l'équilibre du championnat. Mais la décision de Mercedes, en partie motivée par la tragédie des 24 Heures du Mans, de quitter la compétition fin 1955, et la cession par Lancia de ses prometteuses D50 à Ferrari, permettent de retrouver les duels Ferrari/Maserati. Cette lutte asseoit définitivement l'aura d'un géant de la piste, Fangio : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, il porte ainsi son palmarès à cinq titres mondiaux (il faudra attendre 45 ans pour voir M. Schumacher égaler, puis dépasser ce nombre).

Les « Garagistes » (1958–1981)
La physionomie du championnat du monde change en 1958 : les constructeurs britanniques, jusque-là simples figurants derrière les grandes marques italiennes et Mercedes-Benz, vont enfin toucher les dividendes de leur travail de fond. Si un pilote Ferrari, Mike Hawthorn (ouvrant une série de douze titres consécutifs pour les ressortissants du Commonwealth), est de nouveau titré, la Coupe des constructeurs fraîchement créée revient à Vanwall, tandis que Cooper, via l'écurie privée Rob Walker, crée la sensation en faisant triompher, à Buenos Aires (S. Moss) et Monaco (M. Trintignant), une monoplace à moteur central arrière Coventry-Climax de 2 litres, qui rend plus de 100 chevaux à la concurrence. Enzo Ferrari, qui voit cette innovation d'un œil sarcastique, lance alors volontiers : « les chevaux tirent la charrue : ils ne la poussent pas ». Cette solution technique, qui privilégie la maniabilité plutôt que la puissance pure, ne tarde pas à faire école : le championnat du monde ne sera désormais plus affaire de grands constructeurs, mais d'assembleurs (« Garagistes », comme les apostrophera avec mépris Enzo Ferrari), mettant l'accent sur la conception du châssis. Les premiers succès de Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham, tandis que deux autres marques, BRM et Lotus, s'engagent sur une voie identique.

En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 tombe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la réglementation technique de la Formule 2, qui disparaît momentanément.
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De 2006 à 2013, la Formule 1 prescrit un moteur atmosphérique V8 de 2,4 L; cette formule couronne l'Allemand Sébastien Vettel (4 titres successifs de 2010 à 2013) pour les Pilotes, et Red Bull - Renault pour les Constructeurs (également 4 titres consécutifs).
En 2014 intervient un changement radical de règlement technique, avec des moteurs hybrides  V6 - 1,6 l. Turbo. Elle installe une domination sans partage de Mercedes, qui avait sacrifié la saison 2013 afin de peaufiner tranquillement sa préparation technique en vue de cette révolution. Cette ère sera dominée par le pilote anglais Lewis Hamilton, qui sera couronné à 7 reprises...

Fin 2020, 1035 G.P. ont été disputés, y compris les 11 éditions des 500 Miles d'Indianapolis de 1950 à 1960 (qui ont d'ailleurs été les G.P. les plus longs, avec plus de 800 kms à courir...); ils ont couronné 33 pilotes différents, de Farina à Hamilton, dont 10 (de Fangio à Hamilton) ont décroché au moins 3 couronnes mondiales.
Les Grands Prix, Indy'500 compris (1950-1960), ont connu 110 vainqueurs différents jusqu'à fin 2020; 34 d'entre eux ont obtenu au moins 10 victoires (Mark Webber, avec 9 succès, est resté aux portes de ce Graal...)

Table des Modèles présentés

  Les F1 de 1950 - 1951 (4,5 L. atmo. / 1,5 L. à compresseur)   
Pour 1950, la C.S.I. reprit pour le nouvelle Formule 1 les caractéristiques des voitures de Grand Prix d'avant-guerre, soit des moteurs atmosphériques d'une cylindrée maximale de 4,5 litres; seule fut modifiée l'équivalence avec les moteurs suralimentés, ces derniers étant maintenant limités à 1,5 litre (rapport 1 à 3). Les 500 Miles d'Indianapolis se courent selon l'ancienne  Formule Internationale.
Cette réglementation technique sera maintenue en 1951.
Principales marques représentées durant ces deux années : Alfa Romeo (Alfetta 158 et 159), Talbot-Lago (T26C), Ferrari (125, 275, 375) et Maserati (4CLT). En 1950, Alfa rafle les 6 GP européens, et partage en 1951 le gâteau avec Ferrari (4 contre 3). Les 2 GP Indy'500 sont remportés par les (alors) invincibles Kurtis Kraft-Offenhauser.
MARQUE
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids

ALFA ROMEO  
158 Alfetta
Monoplace
1950
8 en ligne
1479 cc + compr.
350 cv/8500 t/m
700 kg
Yann et Conrad
(Haut de page, 1981)
 


L'Alfa Romeo 158 de Grand-Prix débute officiellement (avec succès) en... août 1938 ! La guerre terminée, les compétitions reprennent en 1946; l'Alfetta 158, retravaillée, allégée et dotée d'un moteur plus puissant, reprend aussitôt du service, et gagne entre autres le 1er Grand Prix des Nations à Genève. Le moteur de la 158 reçoit un compresseur volumétrique dès 1947.
Lors du lancement du nouveau Championnat du Monde de F. 1 en 1950, c'est cette même monoplace qu'aligne Alfa Romeo, aux mains d'une toute nouvelle équipe de pilotes, avec deux italiens, le jeune Giuseppe Farina et le vétéran Luigi Fagioli (né en 1898 !), et un argentin approchant les 40 ans dont on dit le plus grand bien : Juan-Manuel Fangio.
Avec un rapport poids/puissance de 2 kg/ch, l'Alfa Romeo 158 s'avère sans rivale, s'adjugeant six des sept (en incluant bien sûr Indianapolis, que dédaignent les écuries européennes...) Grand Prix de la saison . Le dernier G.P., couru en Italie (circuit de Monza), est remporté par une Alfa Romeo 159 F1, évolution naturelle de l'Alfetta 158, pilotée par G. Farina, lequel devient ainsi le premier Champion du Monde de Formule 1 (devant Fangio et Fagioli).

On voit ici Spirou au volant de l'Alfa 158 (n° 4) de Farina, franchir (victorieusement, sans doute) la ligne d'arrivée d'un Grand Prix imaginaire. Ce dessin parut dans Spirou n° 2245 du 23 avril 1981; il sert de support à une enième critique de l'infernal duo à l'encontre de Roger LELOUP, dont le succès justifié et la rigueur morale ne pouvaient qu'être insupportables à ces deux jeunes suffisants qui firent profession de haïr tous les talents méprisant leurs sempiternels ricanements.
Noter que ce dessin à été réalisé à l'occasion d'une affiche de R. Leloup représentant une... FIAT (X1/9); il est vrai que les deux marques sont du même Groupe...





MARQUE
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids

MASERATI  
4 CLT

Monoplace
1948-1951
4 en ligne
1490 cc + 2 compr.
270 cv/7000 t/m
625 kg
André FRANQUIN
(dessin pour la rubrique Spirou-Auto,
à partir du "Spirou" n° 678, 12-4-51)
Repris p. 180 de la VHdS t. 2


En 1949, Fangio termine une fructueuse saison de compétition en remportant le G.P. d'Albi au volant d'une Maserati 4 CLT aux couleurs argentines (ce qui lui ouvrira pour 1950 les portes de... l'écurie Alfa Romeo).
En 1950, les 4CLT s'avéreront dépassées par la cavalerie milanaise, et useront leurs pistons à vouloir suivre les Alfa. Aussi l'écurie officielle ne fut-elle pas reconduite en 1951, en attendant des jours meilleurs; les monoplaces seront vendues à de courageuses équipes indépendantes, sans succès bien sûr.

On voit ici Spirou, sous l'oeil attentif de Spip, essayer l'une de ces machines, avec les conseils avisés de Fantasio. Cette illustration de Franquin est l'une de celles qu'il réalisa en 1951-1952 pour annoncer la rubrique Spirou-Auto de l'hebdo. Noter que la monoplace de Spirou arbore fièrement un "S" en guise de n° de course...

MARQUE
TYPE
Année(s)
Carrosserie
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids

TALBOT-LAGO  
T26C

1948-1951
Monoplace
6 en ligne
4483 cc
280 cv/5000 t/m
950 kg
André FRANQUIN
(dessin pour la rubrique Spirou-Auto,
à partir du "Spirou" n° 667, 25-1-51)
* Repris p. 360 de l'Intégrale
Rombaldi, t. 2

La Talbot-Lago T26C (moteur atmosphérique 4,5 L.) fut introduite en 1948. Moins puissante que ses concurrentes italiennes suralimentées (Alfa Romeo 158, Maserati 4CLT-48, Ferrari 125), cette voiture robuste sut se montrer redoutable grâce à sa remarquable sobriété, lui permettant d'accomplir 500 kilomètres sans ravitailler. Avant l'inauguration du championnat du monde, elle a notamment remporté en 1949 les Grand Prix de Belgique (avec Louis Rosier) et de France, aux mains de Louis Chiron.
Fin 1949 apparut une version à double allumage (T26C-DA), d'une puissance de l'ordre de 275 à 280 chevaux. Cette version permit à Louis Rosier de terminer quatrième du Championnat du monde de Formule 1 en 1950 et, hors championnat, de remporter les Grands Prix d'Albi et des Pays-Bas.
En 1951, l'écurie officielle fut dissoute, les Talbot T26C vendues, et engagées par des écuries privées (dont l'Ecurie Belge).

On voit ici Spirou au volant de cette monoplace à la calandre caractéristique. Il s'agit d'un autre dessin de Franquin de la période 1951/52 pour la rubrique Spirou-Auto de l'hebdo (reproduit p. 42 des "Trésors de Spirou"). Fantasio pilotera "officiellement" une telle voiture lors de ses essais chez Turbot dans l'album "Spirou et les Héritiers" (1951-1952).
1950 - 1951 : FANTASIO au volant d'une F1
MARQUE
TYPE
Année(s)
Carrosserie
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids

B.R.M.  
P15
1950-1951
Monoplace
V16 à 135°
1488 cc + compr.
600 cv/12000 t/m
965 kg
André FRANQUIN
(dessin pour la rubrique Spirou-Auto,
à partir du "Spirou" n° 703, 4-10-51)


Première voiture de la firme British Racing Motor, fondée après-guerre, la BRM Type 15 V16 est présentée en décembre 1949, en vue du nouveau Championnat. Son moteur à l'architecture audacieuse est si puissant que le chassis et la mécanique ne... lui résistent guère ! Aussi passera-t-elle la saison 1950 en mise au point, n'apparaissant en course qu'épisodiquement, hors championnat.
En 1951, sa fragilité mécanique persistante ne lui permettra de prendre le départ que d'un GP, celui de Grande-Bretagne, avec 2 voitures; devant son public, en modérant sa fougue, Reg Parnell, parti du fond de grille faute d'essais, va remonter progressivement, et finira 5ème, marquant ainsi les 2 derniers points attribués à cette époque. La BRM V16 ne put finalement prendre le départ du GP d'Italie, seul autre GP où elle fut engagée en 1951. Le changement de réglementation de 1952 relégua dès lors cette voiture en Formule Libre.

C'est la monoplace du GP de Grande-Bretagne 1951, arborant ici un n° 13 incongru ( !... 6 et 7 dans la réalité), dont Fantasio peut faire l'essai (la fente horizontale du capot moteur à mi-hauteur, en particulier, est caractéristique). Il s'agit encore d'un dessin de Franquin datant de 1951/52 pour la rubrique Spirou-Auto de l'hebdo.
En-dessous, la photo de Reg Parnell en course, dont Franquin s'est sans nul doute inspiré. Et, à droite, la voiture dans son état actuel, au musée de Donington.

Noter que Franquin dotera la Turbot F.1 d'un moteur V16 à compresseur, comme sur cette BRM...
 
  La F1 de 1954 - 1960 (2,5 L. atmo.)
 
Après deux années de Grands Prix (1952-1953) régis par la Formule 2, la CSI décide pour 1954 de revenir à la Formule 1, avec une nouvelle réglementation technique : la cylindrée maximale autorisée passe à 2,5 litres pour les moteurs atmosphériques, ou 750 cc pour les suralimentés (chiffres arrêtés dès l'automne 1951, avant l'intermède F2); autant dire qu'en dehors d'un ou 2 projets téméraires ou farfelus (dont... D.B.-Panhard !), cette période sera l'ère des F.1 - 2,5 L. Les nouveaux moteurs développeront, espère-t-on initialement, jusqu'à 250 CV pour les meilleurs. Pour 1958, afin d'enrayer l'escalade des puissances, la CSI imposa un choix de carburant (libre auparavant).
Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par les Mercedes W196, Fangio décrochant ainsi deux nouveaux titres mondiaux. Insatiable, Fangio est encore champion en 1956 sur une Lancia-Ferrari D50, puis en 1957 sur une Maserati 250F. 
En 1958, Mike Hawthorn assure la transition sur une Ferrari Dino 246 (avec 1 victoire, contre... 4 à St. Moss !). 1959 et 1960 voient l'émergence des garagistes, avec deux titres mondiaux pour Jack Brabham sur Cooper-Climax (T51, puis T53).
... Cependant que le moteur Offenhauser continue imperturbablement à dominer le G.P. Indy'500, sur des chassis différents.
MARQUE
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Moteur
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance

LOTUS   
12

Monoplace
1958
Coventry Climax FPF
4
1967 cc
176 cv / 6500 t/m
Jean-Luc "ENGELS" [BÉGHIN]
et André FRANQUIN
:
Comment elle est née...
(Album n° 92 / M.-R. n° 201, 1964)



C'est en 1958 que Lotus s'engage en Championnat du Monde, d'abord sur la pointe des... roues, avec la type 12, première monoplace créée par Colin Chapman en 1957 pour la Formule 2. La voiture, reconditionnée pour la F1,  avait un moteur avant Coventry-Climax FPF 4 cylindres de  2 L. (contre 2,5 L. maxi autorisé).
La Lotus 12 débuta en championnat en mai 1958, au G.P. de Monaco, aux mains de Cliff Allison (n° 24) et Graham Hill (n° 26); Hill dut abandonner sur panne de transmission, cependant qu'Allison finissait non classé, à... 13 tours !
Cette Lotus 12 sera rejointe en cours d'année par la première vraie Lotus de F1, la type 16, à moteur arrière.

Quelques années après les "monstres" de l'après-guerre, Spirou a l'occasion de reprendre le volant d'une F1 ( beaucoup plus modeste), cette Lotus 12, toujours hors Aventures, dans le contexte d'un mini-récit consacré à l'histoire de l'Automobile. J.-L. Béghin a retenu la monoplace de Graham Hill, dont SPIROU a semble-t-il pu faire l'essai après le G.P. de Monaco 1958... Le dessin est criant de réalisme technique (radiateur AV, suspensions, etc.) !
Sélection de miniatures au 1/43ème
 




ATLAS : collection Dinky Toys     (n° 15 - 2009)

Miniature contemporaine au 1/43 reprenant à l'identique le modèle Dinky Toys France d'époque (réf. 23H), paru en 1953, et fabriqué aussi par Dinky-GB. Elle porte un n° de course 6 sur son flanc droit.

FABBRI : collection Grand Prix (RBA)    (2001)

Miniature au 1/43 reproduisant la monoplace pilotée en 1950 par le champion du monde G. Farina, avec son n° 4 (comme dans Spirou).

SPARK (réf. S1833)     (2014)

Miniature contemporaine en résine, au 1/43, de la F1 Lotus type 12 n° 26 pilotée par Graham Hill au GP de Monaco 1958.