Auto Union est un consortium automobile allemand fondé en 1932, regroupant quatre constructeurs : DKW, Audi (déjà propriété de DKW), Horch et Wanderer, chacun continuant à utiliser sa propre marque. L'emblème adopté pour le groupe fut une chaîne de quatre anneaux, symbolisant les quatre constructeurs réunis; c'est encore aujourd’hui l'emblème de  la marque Audi. Avant la Guerre, Auto-Union devint le deuxième constructeur allemand (derrière Opel).

Le nom d'Auto Union, comme marque, désigna exclusivement, avant-guerre, les monoplaces de Grand-Prix produites par le groupe dans les années 1934 à 1939.
C'est Ferdinand Porsche, ingénieur chez Wanderer au moment du regroupement, qui conçut et développa ce projet de voiture de course, mue par un moteur V16, que le département "compétition" de Horch (la marque "haut de gamme" du groupe) prendra ensuite sous sa coupe en interne. Hans Stuck procurait à Auto Union sa première victoire dès sa troisième apparition en compétition, au GP d'Allemagne 1934. La voiture fut triomphalement présentée au salon de Berlin.
Les premières séries de monoplaces (types A à C) avaient le moteurs V16 Porsche, remplacé sur la type D de 1938 par un V12 développant près de 500 chevaux. Un phénomène de patinage pouvait survenir à partir de 160 km / h, et un survirage prononcé, qui persista tout au long du développement de la voiture, en rendait le pilotage délicat.
Entre 1934 et 1939, les Auto Union remportèrent 24 Grands Prix (pour 61 participations), avec Ernst von Delius, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck et Achille Varzi à leur volant. Connues sous le nom de Flèches d'Argent, les voitures des équipes allemandes dominèrent les Grands Prix jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les Auto Union se montrant particulièrement compétitives durant les saisons 1936 et 1937.

Pendant la guerre, le groupe Auto Union participa à l'effort de guerre allemand. A la fin du conflit mondial, après le partage de l'Allemagne, l'ensemble des usines Auto Union situées en Saxe (zone Est), tombaient sous contrôle communiste. Certains dirigeants du Groupe décidèrent alors de quitter la zone soviétique pour émigrer en Bavière, emportant les brevets et plans de chez DKW. Pour répondre à la demande de pièces détachées, ils installèrent un dépôt à Ingolstadt. Une nouvelle société Auto Union fut constituée en 1949. Wanderer, Audi et Horch, marques de gamme moyenne ou haute, abandonnées, la seule marque rescapée du groupe Auto Union fut DKW.

Auto Union est devenu propriété de Daimler-Benz début 1958. La politique du groupe conduisit alors à "ressusciter" la marque Auto Union, auréolée de son prestigieux palmarès sportif d'avant guerre. DKW présenta donc dès 1958, sous le nom d'Auto Union 1000, le modèle successeur de la DKW 3=6, en en conservant les lignes et l'architecture mécanique; elle sera elle-même remplacée en 1963 par la nouvelle... DKW F102 ! Une version à pare-brise panoramique verra le jour à l'été 1959. Toutes versions confondues, plus de 170.000 Auto Union 1000 seront fabriquées.
Les accompagnait un coupé sportif, l'Auto Union 1000 SP[ezial]. Il recevait le même moteur deux temps 3 cylindres de 981 cm3 que la 1000, avec une puissance portée à 55 ch, ce qui lui permettait de dépasser les 140 km/h. Une version cabriolet sera disponible à partir de septembre 1961. Un total de 5.004 coupés et 1.640 cabriolets furent produits de 1958 à avril 1965.

En difficulté financière, le groupe Auto Union a été revendu à Volkswagen fin 1964, entraînant dès 1965 la disparition définitive de la marque Auto Union, trop amalgamée à la technique 2 temps de DKW.

En 1926, le motoriste munichois et fabricant de motos BMW (Bayerische Motoren Werke), dont les origines remontent à 1916, a pour directeur général l'ingénieur viennois Franz-Josef Popp, l'un de ses trois fondateurs; il à l’idée de sous-traiter une petite automobile de conception non conventionnelle, appelée «SHW». C’est une traction, sans châssis, à roues indépendantes, mue par un moteur bicylindre Boxer de 1 030 cm3; trois prototypes sont fabriqués. Cette première incursion de BMW dans l'automobile tourne court : beaucoup de mise au point reste à faire, et il faudrait trop investir, alors que la demande est faible. Popp abandonne le projet....
Mais l’idée de fabriquer des automobiles a pénétré les esprits, et BMW y voit beaucoup d’avantages. En 1928, BMW saisit l'opportunité de racheter un constructeur en activité : l'allemand Dixi (1904-1928), situé à Eisenach, et se lance dans l'assemblage de la minuscule Austin Seven anglaise dont Dixi a acquis la licence de fabrication. C'est ainsi que naît en 1929 la 3/15 PS (3 vitesses, 15 ch). Une 3/15 PS gagne la Coupe des Alpes en 1929.

En 1930 sort un modèle nommé Wartburg (type DA 3), de 748 cm3.
Le volume des ventes permet d’élargir la gamme. Dès 1932, la marque rompt ses liens avec Austin, et lance la production de ses propres modèles, présentant en mars 1932 la 3/20 (ou type AM, pour Auto München), première voiture entièrement conçue en interne. Modèle à 2 portes comme ses devancières, disponible en cabriolet ou en version fermée, la 3/20 reçoit un 4 cylindres de 782 cm3 et 20 chevaux. Sa vitesse maxi est de 80 km/h.
En 1933 sortent la 303, équipée d'un 6-cylindres de 1 773 cm3, et la 315 de 1 490 cm3.
En 1936, BMW atteint déjà une surprenante maturité avec sa moderne gamme 326  6-cylindres, qui établit une nouvelle référence en catégorie deux litres, puis son extraordinaire roadster 328, qui lui offre une renommée mondiale avec ses innombrables succès en course.

Avec la Guerre, la production automobile cesse d'être une priorité. BMW ne produit plus que 1 497 voitures particulières en 1940, chiffre qui tombe à moins de 250 en 1941, avant de cesser complètement, les usines fonctionnant à plein rendement pour la Luftwaffe...

1945 - BMW n'est plus qu'une coquille vide et fracassée... Les usines automobiles d'Eisenach, en Thuringe (Allemagne de l'Est), sont occupées par les Soviétiques, qui les vandalisent et s'emparent de la technologie de BMW (ils construiront des BMW à leur sauce sous le nom d' «Autowelo» ), avant d'être nationalisées en 1952. Celles de Munich sont presque totalement rasées, et de plus "dévalisées" par les Britanniques au titre des dommages de guerre.
Jusqu'à cette période, BMW-Munich n'avait jamais produit de voitures. En 1952, la production automobile y démarre, avec des modèles faisant pâle figure à côté de leur concurrent allemand direct, Mercedes-Benz. À cette époque, BMW fabrique aussi bien une 8-cylindres (la 502), que le petit véhicule urbain Isetta, sous licence italienne ISO Rivolta, équipé d'un monocylindre quatre-temps de moto (deux cents mille exemplaires vendus).

  En 1959, au bord de la faillite, menacée de rachat par Mercedes, BMW trouve son salut à travers un groupe d'actionnaires aussi enthousiastes que réalistes, menés par Herbert Quandt. Sa reprise en main de la gestion réoriente radicalement la stratégie, désormais axée sur des modèles plus abordables et plus proches de la demande dans une Allemagne qui se relève des ruines de la guerre. Il fait table rase de la hiérarchie préexistante, et introduit dans la culture de l'entreprise un système fondé sur la méritocratie, ce qui lui permettra de connaître un essor sans précédent.
Consacrant la rupture avec un passé chaotique, le projet "Neue Klasse" (Nouvelle Classe) se concrétise par le lancement en 1961, au Salon automobile de Francfort, de la berline BMW 1500, ouvrant une ère nouvelle dans l'histoire de la marque, qui s'affirmera comme un rival crédible de Mercedes. BMW gagne en outre en notoriété grâce à ses activités sportives.

En 1967, le rachat du constructeur Glas permet d'acquérir 2 nouveaux site industriels, à Dingolfing et Landshut, où seront fabriqués des moteurs.

En 1972, suite à la faillite de l'importateur Sud-Africain, BMW construit sa propre usine sur place. Cette même année marque un retour significatif au sport automobile, avec la Formule 2, et la création d'une filiale spécifique : BMW Motorsport, dont la première réalisation commerciale sera la fabuleuse M1 (projet E26), l'une des toutes meilleures sportives des années '70, dont 455 exemplaires seront produits.

En mai 1975, BMW introduit la Série 3, gamme de berlines et coupés qui succède à la BMW 2002, leur ajoutant de nombreuses évolutions, notamment quant aux moteurs. Elle sera aussi un.. moteur de succès pour la firme.

Réalisée conjointement avec la société autrichienne Steyr-Daimler-Puch, l'usine de moteurs de la ville de Steyr ouvre en 1979. En 1982, elle devient BMW Motoren, Steyr. Un an plus tard, le premier moteur Diesel de la marque sortira de ses chaînes.
1985 marque l'introduction de BMW Technik, dont le premier projet est le roadster Z1, commercialisé en petite série à partir de 1988.
Le début de la décennie 90 marque l'implantation aux USA, avec une usine en Caroline du Sud, qui sera chargée d'assembler le roadster Z3. Elle inaugure son activité en 1994. Suite au succès mondial du roadster, l'usine enchaînera avec le X5.

En 1994 (sous l'ère Bernd Pischetsrieder), la société prend le contrôle du Groupe Rover, successeur de British Leyland. Mais six ans plus tard, Rover continue à subir des pertes colossales, et BMW cède Rover et Morris Garage (M.G.) à un consortium britannique (Phoenix Venture).

En 1998, BMW rachète le constructeur de voitures de luxe Rolls-Royce, qui lance en janvier 2003 la Phantom, son premier modèle en tant que filiale de BMW.

En 2000, BMW vend Land Rover à Ford, mais conserve Mini. En 2001, BMW commercialise une toute nouvelle Mini, exploitant la veine néo-rétro de luxe.
En 2021, le groupe BMW (BMW, MINI et Rolls-Royce) a vendu plus de 2,5 millions de voitures, dont 2,2 millions pour la marque BMW (soit beaucoup plus qu'un constructeur généraliste comme Renault, par exemple !).

En 1916, l'ingénieur danois Jørgen Skafte Rasmussen, venu très jeune dans l'Allemagne voisine, fonde une usine à Zschopau, en Saxe; il tente d'y produire une voiture à vapeur, appelée D.K.W. (Dampfkraftwagen). La pénurie de carburant, qui se faisait durement sentir tandis que la guerre durait, justifiait ces travaux tout de circonstance; il fabriqua ainsi jusqu'en 1921 entre dix et douze voitures ou camions à vapeur, technique devenue à cette époque complètement obsolète.
Rasmussen entra alors en contact avec le constructeur de voitures électriques Slaby-Beringer (SB). Au Salon de l’automobile de l’automne 1923 à Berlin fut présentée une évolution de la petite voiture biplace électrique SB, dotée cette fois-ci d'un moteur DKW monocylindre de 170 cm3, d'une puissance de 2,5 ch., dont 266 exemplaires virent le jour avant que SB ne soit en faillite (1924). Rasmussen reprit l'entreprise, pour y fabriquer de nouveaux modèles de véhicules électriques qui, pour rappeler les initiales DKW, furent commercialisés sous le nom DEW (Der Elektro Wagen). En 1926/27, on en comptait paraît-il 500 dans les rues de Berlin.

Ce n'est qu'en 1928 qu'apparut la première "vraie" DKW, le roadster type P15, doté d'un moteur très particulier, le Pfaffrath (dont la conception remontait à 1921), un moteur de moto 2 temps bicylindre de 584 cc, développant 15 cv. Sa carrosserie, autoporteuse, était formée de panneaux de bois recouverts de cuir. La voiture fut exposée au Salon de printemps de Leipzig 1928. Elle fut suivie en 1929 du type P4 (moteur 4 cylindres en V de 980 cc). La technique "2 temps", héritée de la moto, restera la caractéristique particulière des DKW.
1928 est pour DKW une année importante à un autre titre : Rasmussen rachète les usines Audi (marque fondée par August Horch). La même année, Rasmussen acquiert les restes du constructeur automobile américain Rickenbacker, y compris l'outillage de fabrication de moteurs à huit et six cylindres, qui équiperont certaines Audi. Dans le même temps furent fabriqués des modèles à six et quatre cylindres sous licence Peugeot.
  En février 1931, innovant dans l'histoire de la production automobile de série, DKW présente au Salon de Berlin le premier modèle de la longue lignée des tractions DKW, le Type FA 500, évoluant la même année en type F1 (ou FA 600; F pour Frontantriebwagen), avec un moteur plus puissant de 584 cc. La voiture est toujours animée par un bicylindre à deux temps monté transversalement.

Pour réagir à la crise industrielle du début des années '30, la Banque régionale de Saxe (SSB), qui avait financé l'expansion des affaires de Rasmussen dans les années 1920, entreprit de réunir sur cette base les principaux constructeurs automobiles de Saxe, en excluant les fabricants d'utilitaires. Rasmussen et le directeur de la SSB, son ami personnel, menèrent à bien l'opération, qui aboutit à la création, en 1932, d'Auto Union AG, regroupant quatre constructeurs : DKW, Audi (déjà propriété de DKW), Horch (qui dépendait déjà dans une large mesure de la SSB) et Wanderer (dont la Dresdner Bank avait dans ce but mis en vente le département automobile), chacun continuant à utiliser sa propre marque. L'emblème adopté pour Auto Union fut une chaîne de quatre anneaux, symbolisant les quatre constructeurs réunis; c'est encore aujourd’hui l'emblème de la marque Audi. Avant la Guerre, Auto-Union devint le deuxième constructeur allemand (derrière Opel).
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Après guerre, DKW fut la seule marque rescapée du groupe Auto Union. Son premier véhicule (1949) fut un utilitaire, le DKW Schnellaster F89L, toujours à traction avant et moteur deux temps, fabriqué jusqu'en 1954. La première voiture particulière fut la F89 Meisterklasse (1950).
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Auto Union est devenu propriété de Daimler-Benz début 1958. A partir de 1960, les volumes de production de DKW avaient commencé à décliner; les difficultés financières s'accumulant au sein d'Auto Union, le groupe fut alors revendu à Volkswagen, avec effet au 1er janvier 1965.
La technique du moteur deux temps, qui avait fait la réputation de DKW depuis 1928, paraissait désormais obsolète, ce qui poussa Volkswagen à l'abandonner; la marque DKW, intimement liée à cette technologie, ne pouvait lui survivre. Face à l'érosion des ventes, Volkswagen, tranchant dans le vif, ne maintint en production que l'utilitaire DKW Munga, et la F 102, dernier modèle DKW, entré en production en 1964 pour remplacer la vieillissante AU1000; sa fabrication cessera à son tour en février 1966.
La F102 fut le précurseur direct de la première Audi (autre marque du groupe Auto Union) d'après-guerre, la F103; principale différence : l'Audi sera dotée d'un nouveau moteur à quatre temps, quatre cylindres, plus conventionnel. Elle fut présentée au salon de Francfort en 1965; esthétiquement, il s'agissait d'une DKW F 102 dont on avait redessiné la calandre.
Des voitures de marque DKW ont toutefois continué à être construites sous licence au Brésil et en Argentine jusqu'à, respectivement, 1967 et 1969.

Prologue : Auto Avio Costruzioni
Enzo Ferrari était avant-guerre à la tête de la Scuderia Ferrari, représentant officiel d'Alfa Romeo en compétition. En 1939, en désaccord, il quitte le constructeur italien, et fonde à Modène sa propre entreprise : Auto Avio Costruzioni, Alfa lui interdisant d'utiliser son nom. Afin de participer aux Mille Miglia 1940, il construit deux barquettes de course, baptisées « type 815 » (8 cylindres - 1,5 L.), carrossés par Touring. Elles ne finiront pas la course, mais l'Aventure était lancée...

Les premières Ferrari
Il faut donc attendre 1947 pour qu'apparaisse la première "vraie" Ferrari, la 125 S. Cette barquette de compétition est propulsée par un moteur V12 de 1,5 litre (d'où 125 = cylindrée unitaire), type de motorisation inhabituel, qui révèle le caractère visionnaire d'Enzo Ferrari. La 125 S remporta la course de Piacenza le 25 mai 1947, inaugurant la longue série de victoires de Ferrari en compétition...
Suivront les 159 S, et les 166 S, Corsa, MM et Sport. La 166 MM spider Touring est la première Ferrari de route.
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Bouleversements des années 1960
La Ferrari 250 GT/E coupé PininFarina de 1960 marque un tournant dans l'histoire du constructeur. Désireux d'augmenter ses ventes pour financer son onéreux département "courses", Ferrari développe une automobile visant une clientèle plus large, soucieuse d'allier une fonctionnalité « familiale » à la sportivité d'une GT : la 250 GT/E, première Ferrari « 2+2 », qui sera produite à plus de 900 exemplaires, faisant d'elle la première Ferrari réellement produite en série.
Toujours en 1960, Ferrari devient une société anonyme (S.E.F.A.C.). Dépensant beaucoup, en F 1, GT et Sport-Prototypes, la SEFAC est de surcroît confrontée aux autres constructeurs de voitures à hautes performances (Jaguar, Maserati, Porsche, Aston Martin,...). C'est dans ce contexte qu'en 1963, le géant américain Ford se propose d'« aider » Ferrari : mais aucun accord ne sera signé, Enzo Ferrari désirant conserver la maîtrise de la Scuderia. Vexé, Ford décide pour se venger de battre Ferrari sur son propre terrain, et grâce à la puissante Ford GT40 à moteur V8 s'impose quatre années de suite, de 1966 à 1969, aux 24 Heures du Mans.
Malgré cette domination, Ferrari remporte de nombreuses victoires, avec la série des 250P et 330 P en Sport-Prototypes, ou la 250 GTO qui surclasse immédiatement ses rivales en Grand Tourisme.
En dépit de ces succès, l'avenir de Ferrari demeure incertain, et en 1969, Enzo Ferrari se résout à vendre 50 % des parts de la SEFAC à Fiat. L'accord prévoit qu'à sa mort, 40 % supplémentaires reviendraient à Fiat, le reliquat (10 %) allant à son fils, Piero Lardi Ferrari (qui les possède toujours).
La première Ferrari de l'ère Fiat est la berlinette 365 GTB/4 "Daytona", dont 1 395 exemplaire (GTB + GTS) sont produits de 1968 à 1973.

Mort du Commendatore
En août 1988, Enzo Ferrari disparaît. Un an après, en 1989, Fiat, devenu actionnaire majoritaire, met l'entreprise sous la coupe des « fonctionnaires de Turin ». Cinq ans après, donnée pour morte, Ferrari ne vend plus que 2 289 voitures, contre 4 595 deux ans auparavant. À l'époque, si les Ferrari étaient reconnues pour leurs performances, qualité et confort laissaient à désirer...
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Ferrari fournit des moteurs – environ 7 500 par an – et la peinture des carrosseries à Maserati, une filiale du groupe Fiat. 
En 2019, pour la première fois de son histoire, le mythique constructeur italien franchit la barre des 10.000 ventes annuelles...
Après un ressac en 2020 dû à l'épidémie mondiale, la firme retrouve la croissance en 2021, accélérée en 2022, et confirmée en 2023 avec 13.663 voitures produites. Plus de 40% de la production ést écoulée chez son désormais traditionnel meilleur client, la région Europe + (surtout !) Moyen-Orient et Afrique. Ibn-Mah-Zoud se serait donc converti au rouge italien...
Toutefois, la politique de Ferrari n'est pas de produire "toujours plus"... mais mieux ! Et son entrée de gamme (!!) est tarifée à... 190.000 leurros !!
Malheureusement, et bien qu'elle bénéficie de l'« amendement Ferrari » de l'été 2022, la firme entend se plier à la dictature écolo du "tout électrique", en électrifiant sa production à hauteur de 80% d'ici 20230 !   😱😣

11 juillet 1899 : fondation de la societé anonyme Fabbrica Italiana Automobili Torino (30 actionnaires, dont Vincenzo Lancia, et Giovanni Agnelli, qui prendra la direction de la société dès 1902).
La première année, une trentaine de FIAT 3 1/2 HP sortent des ateliers.

En 1902, FIAT présente sa première voiture de compétition, la 24 HP Corsa.

Après la Grande Guerre, FIAT adopte une nouvelle appellation pour ses modèles : les voitures particulières seront désignées par un numéro commençant par 5 (la 501, lancée en 1919, étant le premier modèle d'après-guerre), les camions par le chiffre 6 suivi de la charge utile - d'où le type 636, etc.

1936 : sortie de la FIAT 500 A "Topolino".  - La construction du complexe industriel de Mirafiori est lancée.

1978 : sortie de la FIAT Ritmo. - Les usines de Rivalta et Cassino utilisent le Robogate, premier système robotisé et polyvalent d’assemblage.

En 1979, les marques FIAT, Lancia, Autobianchi, Abarth et Ferrari se réunissent au sein du groupe FIAT Autos S.p.A.

En juin 2009, Fiat acquiert 20 % de Chrysler, alors en faillite; part qui sera progressivement portée à 100 % au 1er janvier 2014.
Au Salon de Détroit de janvier 2012, Fiat lance la production de la Dodge Dart, une voiture économe (moins de 6 litres aux 100 kilomètres), sur la base d'un châssis Fiat (en fait, celui de l'Alfa Romeo Giulietta), et produite dans l'usine de Belvidere dans l'Illinois.
L'association Fiat-Chrysler doit permettre aux deux groupes, l'un présent essentiellement aux États-Unis, l'autre en Europe et au Brésil, d'étendre leur présence géographique et de développer leur gamme. Ainsi, la Chrysler 300, dans sa seconde génération, sera commercialisée en Europe sous la marque Lancia (Lancia Thema) fin 2011, la Fiat 500 est produite et commercialisée aux États-Unis, un Crossover turbodiesel de 2 litres Fiat, le Fiat Freemont, est développé sur une base Dodge et commercialisé en Europe, une Jeep va être produite à Turin en 2013, et Alfa Romeo va bénéficier du réseau de concessionnaires Dodge pour revenir sur le marché américain.

En 2012, FIAT Auto a produit 1.704.021 voitures. En 2018, Fiat n'a plus vendu que 1,48 millions de véhicules, utilitaires compris; mais le groupe F.C.A. en a lui écoulé au total 4,65 millions, se plaçant ainsi au 7ème rang mondial.

L'on retrouvera la notice sur la firme GAZ sur la page des Taxis divers.

L'entreprise de mécanique Innocenti devient constructeur automobile à l'automne 1960, d'une part en fabriquant sous licence l'Austin A40, avec une carrosserie entièrement produite et assemblée à Milan. La même démarche conduira par la suite aux modèles IM3 (Morris 1100; 1963) et J4 (Austin 1100; 1965).
Dans le même temps, Innocenti présente un petit cabriolet sportif, la 950 S,  entièrement conçu par la firme, avec une carrosserie dessinée par Ghia autour d'une mécanique anglaise.
Au milieu des années 1960, Innocenti lance la Mini sous licence British Motor Corporation, avec des carrosseries italiennes et des moteurs anglais. Innocenti conçoit même, et commercialise en Europe par le réseau BMC, une version sportive de la Mini baptisée Cooper. Innocenti en produira plusieurs séries : MK 2, MK 3, et les versions luxueuses Mini 1000 et Mini 1001 de 1972, qui n'auront jamais d'équivalent en Angleterre. Équipée de moteurs anglais de 850, 1000 et 1 300 cm³, la Mini Innocenti restera au catalogue jusqu'en 1975.

La mort en juin 1966 de Ferdinando Innocenti, fondateur de l'entreprise, marqua le début d'une période de crise, qui déboucha en 1972 sur la reprise par British Leyland de la firme, qui devient alors Leyland Innocenti. Un nouveau modèle est lancé : l'Innocenti Regent, dérivé de l'Austin Allegro.
Un tout nouveau modèle, de conception purement italienne, voit le jour en 1974 : l'Innocenti Nuova Mini, sous deux versions, 90 et 120. La première série était équipée des moteurs de la Mini anglaise, mais avec une carrosserie entièrement nouvelle dessinée par le carrossier Bertone.

La période De Tomaso
Dès 1976, British Leyland, en grave difficulté financière, met en liquidation sa filiale Innocenti, que reprend alors l'homme d'affaires italo-argentin Alejandro De Tomaso, créateur de la marque éponyme. Innocenti devient Nuova Innocenti.
De Tomaso relance immédiatement la production de la Mini Bertone, conservant la motorisation anglaise, mais avec un niveau de finition nettement supérieur. La carrosserie bénéficie de légères retouches en 1980 avec la version Mini Mille.
À partir de 1982, après de nouvelles légères retouches de style, l'Innocenti Mini Bertone reçoit de nouveaux moteurs Daihatsu à trois cylindres, qu'elle conservera jusqu'en 1993. Le modèle est alors renommé Innocenti Nuova Mini Tre; en était aussi proposée une version 990 allongée de 21 cm. Elle sera déclinée en de nombreuses variantes, dont la Turbo De Tomaso.
Entre 1988 et fin 1989, en est produite une version particulière, l'Innocenti Mini 500, dotée d'un nouveau moteur révolutionnaire de 548 cm³ à 3 cylindres sans arbre d'équilibrage.
Au début des années 1990, les Mini Innocenti ne pourront plus résister longtemps aux nouvelle normes anti-pollution...

La fin d'Innocenti
En 1993, De Tomaso cède Innocenti (et Maserati) au groupe Fiat.
La fabrication de la Mini Bertone prend fin en 1993, avec la fermeture de l'usine Innocenti de Lambrate.
De 1993 jusqu'en 1997, la marque Innocenti sera utilisée par Fiat pour commercialiser en Italie des Fiat fabriquées à l'étranger comme :

• l'Innocenti Koral, qui était la Yugo 45 de l'usine yougoslave Zastava,
  
• les Innocenti Mille et Elba, qui étaient des Fiat Uno et Uno SW fabriquées au Brésil,
  
• l'Innocenti Porter, version familiale du  petit véhicule utilitaire Piaggio Porter (licence Daihatsu).
  

La marque Innocenti disparaît en 1997 du paysage automobile. Innocenti aura produit au total un peu moins d’un million d’automobiles.
En avril 2007, Sergio Marchionne, alors Directeur Général du groupe Fiat, évoquait la possible reprise de la marque, dans le futur,  pour distribuer en Europe des voitures à bas coût, comme la Fiat Linea turque, ou la Nuova Topolino construite en Serbie par Zastava. La fusion de Fiat au sein d'un groupe (Stellantis) comportant déjà... 14 marques (!) semble condamner définitivement cette option.

Cela semble aujourd'hui peu connu, mais la marque fut créée en 1932 : le gouvernement polonais avait conclu un accord avec FIAT pour produire des voitures sous licence dans une usine d'état à Varsovie. Les premiers véhicules P.-F. produits furent la berline compacte 508 [Balilla], puis un modèle supérieur, la 518 [Ardita]; un camion de 2,5 t, le Fiat 621, fut lancé en 1934.
Des versions militaires furent aussi fabriquées sur les mêmes bases.
Un certain nombre des nouvelles Fiat 1500 furent également assemblées avec des pièces importées d'Italie.
Plus tard, d'autres voitures comme les Fiat 1100 et 500 Topolino furent assemblées dans une nouvelle usine construite par Fiat.
La demande augmenta régulièrement, passant de 1 500 en 1934 à 14 000 en 1938.
L'invasion de 1939 sonna le glas de l'entreprise : les Allemands s'emparèrent de l'usine, et la marque disparut.

C'est sans doute le souvenir de cette période faste qui poussa en 1965 le Gouvernement communiste à signer un contrat avec Fiat pour permettre au constructeur d'État FSO de fabriquer sous licence Fiat des modèles de sa gamme.
La première voiture construite fut la Fiat Polski 125P, à partir de 1967. Modifiée et adaptée au fur et à mesure, elle sera produite en plusieurs variantes : berline, break et pick-up.
Le contrat de licence ayant expiré, l'emblème Fiat Polski disparaît en 1980 au profit de "FSO" sur la calandre des voitures.
La fabrication de la Fiat Polski 125P ou FSO 125P se poursuivra jusqu'en 1991, avec 1.444.791 exemplaires sortis des chaines polonaises.

Pour fabriquer la nouvelle Fiat 126 en Pologne, à partir de 1973, il fut décidé de créer une nouvelle entité baptisée FSM, dans laquelle Fiat serait actionnaire minoritaire. La Fiat 126P connut un franc succès, avec plus de 3 300 000 d'exemplaires construits jusqu'en 2000. La Fiat Cinquecento fut aussi fabriquée par FSM.
La marque Polski Fiat disparut définitivement en 1992, lorque Fiat racheta l'usine polonaise, dont les productions sont désormais vendues sous la marque Fiat.

La Volkswagen (en abrégé VW; voiture du peuple) a été créée en 1936 par l’ingénieur Ferdinand Porsche pour réaliser le projet des dirigeants de l'Allemagne nazie de construire une voiture populaire. F. Porsche, y voyant l’occasion de réaliser un vieux rêve, s'inspira des modèles avant-gardistes tchèques Tatra. Les prototypes apparaissent en 1936. La voiture avait déjà sa bouille ronde spécifique et l'architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air, monté en porte-à-faux arrière. En 1936, Hitler nomme officiellement la société Volkswagen.
L'usine de la ville nouvelle de KdF-Stadt, aujourd’hui Wolfsburg, avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondiale éclate en 1939. Les premières versions furent donc des véhicules militaires : le Kübelwagen (équivalent de la jeep américaine), le Schwimmwagen amphibie et le Kommandeurwagen qui utilise la carrosserie de la voiture KdF.

L'après-guerre
En avril 1945, KdF-Stadt et ses usines, largement détruites par les bombardements, passent sous administration britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique commanda 20 000 exemplaires de la voiture. En 1946, 1 000 voitures sortaient chaque mois de l’usine, pourtant encore en réparation. Mais l’avenir de la société restait incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et français, elle fut dédaignée par tous.
Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, fut alors recruté en 1948 pour diriger VW. Hors l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi » ) et de la Karmann Ghia sport, Nordhoff poursuivit la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968. La production de la « Type 1 » (« coccinelle »), déclinée en 2 versions, berline et cabriolet, croissait régulièrement, atteignant le million d’exemplaires en 1954.
Pendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence du modèle, les exportations vers l’Amérique, et sa bonne réputation, ont permis à la « Cox » de battre le record de production totale alors détenu par la Ford T. En août '72 paraît une ultime version : la 1303, reconnaissable à son pare-brise bombé. En 1973, 16 millions d’exemplaires ont été produits.
Volkswagen commence à diversifier sa gamme en 1967 avec l’introduction de plusieurs modèles « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie utilisant la mécanique de la « Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (VW 411 et 412), monocorps, avec des moteurs 1700cc à injection.
À la fin des années 1960, Volkswagen se trouve en fâcheuse posture : si la type 3 rencontre un certain succès, la "411" (pourtant rapidement remplacée par la "412") est un échec commercial. La K70 (traction avant, moteur à refroidissement liquide, initialement prévue pour  NSU), trop chère, n’a pas  trouvé son public.

La remplaçante : la Golf, inverse technique de la Coccinelle
Le remplacement de la Coccinelle fut facilité par l’acquisition en 1964 de Audi/Auto Union : la firme d’Ingolstadt apportait son expérience dans le domaine des roues avant motrices et des moteurs à refroidissement liquide, ouvrant ainsi la voie à une nouvelle génération de Volkswagen, les Polo, Golf et Passat.
Wolfsburg est dédié en 1974 à la production de la Golf, qui se démarquait de la Coccinelle tant par l'esthétique (dotée d'un hayon, sa ligne angulaire a été dessinée par l’italien Giorgetto Giugiaro), que par la mécanique (traction à moteur transversal, à refroidissement par eau).
La production des Coccinelles continuait cependant, dans des usines plus modestes : en Allemagne jusqu’en 1978, puis au Brésil ou au Mexique où la dernière Coccinelle fut assemblée le 30 juillet 2003.
Sept générations de la Golf se sont succédé. La première a été produite de l’été 1974 à la fin 1983; son châssis a également servi au coupé Scirocco et à la berline Jetta. La production de la Golf II et de sa version à coffre Jetta s'est étalée de fin 1983 à fin 1991. En 1991, fut lancée la Golf III, élue Voiture de l’Année 1992; sa version berline a été renommée Vento. La Golf IV a vu le jour fin 1997, son châssis servant de base à de nombreux autres modèles du groupe (VW Bora et New Beetle, Seat Toledo et León I, Audi A3 et TT, Skoda Octavia). La Golf V, lancée fin 2003, a été remodelée fin 2008 sous le nom de Golf 6. Et, en 2012, la Golf 7 marque le lancement d'un tout nouveau programme "produit" de la part de VW.
En bientôt 40 ans, toutes générations confondues, la Golf approche déjà les 30 millions d'exemplaires fabriqués.

2016 : VW devient (provisoirement...) le premier vendeur mondial d'automobiles.

Au plan sportif, la marque VW rejoint le Championnat du monde des Rallyes début 2013, où il engage la Polo WRC. Cette campagne, achevée de manière abrupte fin 2016, est un succès absolu : 4 titres de champions du monde, en autant d'années, chez les constructeurs, et pour son pilote de pointe, le Français Sébastien Ogier, en décrochant 43 victoires en 52 rallyes - dont 16 doublés et 4 triplés !

Aujourd'hui, VW, conglomérat automobile le plus puissant et le plus prospère d'Europe, fédère 10 marques du monde de l'automobile : VW proprement dit, Audi (1965), et Skoda (1991), les trois plus importantes en volume; Porsche (2009) en Allemagne; Lamborghini (1998), Seat (1986; + la marque "artificielle" Cupra, 2018); Bugatti (1998) en France; et Bentley (1999); ainsi que les constructeurs de poids lords MAN (2011), et Scania (2008). S'y ajoute la nouvelle marque SOL, en Chine, coentreprise avec JAC pour les voitures électriques (2018)...

Au niveau mondial, le groupe Volkswagen occupe la 2ème marche du podium (derrière Toyota). En 2023, il a vendu 9,4 millions de véhicules, représentant une hausse d'environ 10% sur 2022.