Les Taxis européens, japonais,... de SPIROU

En voyage, où en cas d'urgence, Spirou et/ou Fantasio font comme beaucoup de monde : ils prennent le taxi. La présence de ces voitures est par nature fugitive, mais un artiste exceptionnel comme Franquin prend un tel plaisir à les dessiner avec précision qu'il les rend inoubliables...
Comme c'est surtout Franquin qui qui a dessiné des taxis, bien sûr illustrés dans le célèbre "Garage...", l'on n'envisageait pas de les traiter ici. Mais certains dessinateurs en ont introduit dans des circonstances qui retiennent nécessairement l'attention, et enrichissent  ainsi cette branche du vaste Garage de Spirou et Fantasio...
L'on n'a repris ici que des taxis où Spirou prend place, le plus souvent avec Fantasio. L'on s'est efforcé de retrouver au plus près (type, année) le véhicule réel reproduit; une fois ou deux, il a fallu faire une confiance aveugle au "Garage de Franquin", ou au contraire proposer un amendement.
L'on a divisé cette étude particulière en deux parties : les taxis d'origine américaine, dont Franquin s'était fait une spécialité jubilatoire, et l'ensemble des autres, populaires chez nous, ou au contraire exotiques.


N.B. : Les dates indiquées pour les aventures, s'il y a lieu, sont celles de la publication dans l'hebdo, qui peut être très antérieure à l'Album correspondant.
 

Table des Marques représentées


AUSTIN


L'ancien constructeur britannique Austin fut créé en 1906 par Herbert Austin (1866-1941), après sa démission du poste de directeur général de la firme Wolseley - pour laquelle il avait déjà conçu plusieurs modèles depuis 1899.
La première Austin (1906) fut un modèle classique à quatre cylindres (verticaux), disponible en 15/20 ch ou 25/30 ch. En peu d'années, Austin développe une gamme très étendue, de la première Seven (monocylindre), jusqu'aux 6 cylindres 50 HP, en passant pas des modèles produits également pour la firme française Gladiator (4 cyl. 18/24 et 40 HP, 6 cyl. 60 HP). La production, partie de 31 voitures en 1906, montait déjà à 1.500 en 1913.
Passionné de compétition (l'un des points de friction avec Wolseley), H. Austin engage en juillet 1908 trois voitures (des 6 cyl. de 9L6 développant 95 cv) au Grand Prix de l'A.C.F., à Dieppe; sans succès : les deux rescapées terminèrent aux 18 et 19èmes places, à près de 2 heures des vainqueurs (pour une course de 7 h.)... On ne reverra plus ces voitures en course.

En 1907, Austin avait fait homologuer son premier modèle de taxi, un 4 cyl. 15 HP. Ce modèle sera aussi carrossé en fourgonnette 15 cwt, première approche du marché des utilitaires légers. En 1913 la firme présenta son premier camion lourd, de 2 à 3 tonnes de charge utile : le modèle Twin-Shaft (à 2 arbres de transmission, un par roue), avec radiateur derrière le moteur - bientôt rejoint par des modèles de 1,5 et 5 T. Après guerre, face à un stock considérable de camions invendus prévus pour la Russie alors en ébullition, la firme abandonna le marché du poids lourd pendant 15 ans, jusqu'en 1939 (série K); seuls resteront au programme des utilitaires légers (300 kg à 1,5 T.) dérivés des voitures de tourisme.
Austin produisit aussi des tracteurs agricoles à partir de 1917 - délocalisant (!) ensuite leur production en France, à Liancourt (Oise), où elle perdurera jusqu'en 1951 (elle avait pris fin à Longbridge dès 1932).

Austin connaîtra le succès dans les années 1920 en misant sur la voiture populaire, avec notamment la Seven, qui sera fabriquée sous licence par Dixi (puis BMW) en Allemagne, Nissan/Datsun au Japon (1934) et Rosengart en France ! Les États-Unis virent même naître une filiale, American Austin Car Company, qui y produisit à partir de 1930 l'American Austin, dérivée de la Seven. Environ 20 000 voitures au total furent alors produites. Après faillite en 1934, la société fut relancée sous le nom d'American Bantam, sans plus de lien formel avec Austin, mais qui reprit en 1937 la production à partir d'un modèle profondément remanié; c'est cette même société qui concevra la future Jeep en 1941...

En 1930, Austin sortit son fameux modèle de taxi Heavy Twelve (sur châssis 12/4), fabriqué à 6.000 exemplaires jusqu'en 1938. La firme accaparait alors les 2/3 du marché londonien des taxis. Il sera décliné en 1934 sous une variante rabaissée, le Low Loader... À partir de 1945, Austin reprendra avec succès le marché du taxi, avec sa lignée des modèles FX.
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  Après la guerre, les bombardements ayant épargné l'usine Austin de Longbridge, la production civile peut reprendre en août 1945, avec pour l'heure des modèles d'avant-guerre. C'est en juin 1946 que sort des chaînes la 1.000.000ème voiture Austin : une limousine "16" type BS1, reprise de l’ancienne "12" (1939) mue par un nouveau moteur 2,2 L. Austin rachète le carrossier Van den Plas en 1946 (ainsi que le petit constructeur Morrison Electricar), et rajeunit sa gamme dès 1947. La production de poids lourds reprend également, à partir de la gamme K de 1939, toujours dotés de moteurs à essence; le diesel (Perkins) n’apparaîtra qu'en 1950 chez Austin.
À une époque où la Grande-Bretagne assurait près de la moitié de la production automobile européenne - deux fois plus que la France, à la deuxième place - Austin s'affirme comme le premier constructeur anglais, produisant ainsi 162.000 véhicules en 1951.

Le destin de la marque va désormais s'écrire au travers d'une série de fusions successives... Fin mars 1952, Austin fusionna d'abord avec sa vieille rivale Morris (groupe Nuffield, comprenant aussi MG, Riley et Wolseley), pour former, sous son égide, la B.M.C. (British Motor Corporation), qui devient de fait le quatrième constructeur au monde, derrière les trois géants américains ! En 1954, BMC est toujours de très loin le premier constructeur britannique, produisant 210.000 véhicules (plus du double de son suivant, Ford). Les nouveaux véhicules produits par BMC le sont indifféremment sous l'écusson Austin ou Morris (et autres pour certaines voitures); il en sera ainsi du projet ADO 15 (« Austin Drawing Office, projet n° 15 »), la célébrissime MINI qui, en 1959, sort sous les noms AUSTIN Seven, et MORRIS Mini Minor...

En décembre 1966, après le rachat de la firme Jaguar (dont la production annuelle tournait alors autour de 23.000 unités), le nouveau groupe (comprenant 9 marques) fut renommé B.M.H. (British Motor Holding). Début 1968, sous la pression du gouvernement britannique, BMH fusionna avec un groupe plus rentable, Leyland Motors [Standard-Triumph, Rover, et véhicules utilitaires : fourgons, bus & autocars, poids lourds...], pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC), dénomination qui sera rapidement abrégée en British Leyland (B.L.). Le nouveau groupe devient alors le premier constructeur britannique (pesant au total 41% de son marché domestique), le deuxième en Europe (derrière VW), et le 5ème au monde (derrière les 3 "Grands" américains). En octobre 1968, BLMC est réorganisé en 7 divisions séparées, dont AUSTIN-Morris (avec aussi MG, Riley et Wolseley) pour les véhicules de grande série. Lors de sa première année d'existence, le groupe, alors à son apogée, produit (en Grande-Bretagne) environ 1,1 million de véhicules ( 4/5+ de voitures particulières (avec 11 marques), 1/5- d'utilitaires + tracteurs).
BL connaît par la suite un long déclin... En 1980, sa part de marché est tombée à 17,1 % ! En 1982, la majeure partie de la division automobile du Groupe fut renommée Austin Rover Group; Austin en était la marque principale, produisant des voitures "populaires", par opposition aux plus luxueuses Rover; on fit alors revire la marque MG pour les versions sportives des modèles Austin.
En 1986, le consortium fut renommé Rover Group, et privatisé. Il comprenait alors les entités : Austin Rover Group (Austin, Rover, Mini et MG), Land Rover Group, Freight Rover (camionnettes), et Leyland Trucks.
En 1987, la marque Austin fut abandonnée, au profit de Rover, jugée plus prestigieuse (et potentiellement plus rentable); l'ultime véhicule produit à porter le nom "Austin" fut une Montego... Les derniers modèles nés Austin (Metro, Maestro et Montego) finiront leur carrière sans écusson de marque, ou sous celui de Rover.... En 1989, entérinant cet abandon, la division Austin Rover (voitures de grande série) devint simplement Rover Group Ltd.

Les droits d'exploitation de la marque furent conservés par Rover Group, puis par MG Rover jusqu'à sa faillite en avril 2005. En juillet 2005, la plupart des actifs de MG Rover furent vendus au constructeur chinois Nanjing Automobile Company (NAC), qui récupéra ainsi les droits sur de nombreuses marques historiques, dont Austin.
En octobre 2006, la presse automobile britannique révéla que NAC envisageait de relancer la marque Austin à l'horizon 2008, avec de petits modèles. Mais la fusion forcée de NAC avec son concurrent Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), en décembre 2007, enterra définitivement le projet Austin ...
TYPE
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance

12/4 Low Loading
1934-1939
4 en ligne
1.861 cc
27 CV / 2.000  t/m
André FRANQUIN :
Spirou et les Héritiers (1952)
(Intégrale tome 2)


  À la fin de Spirou et les Héritiers, pour convaincre le notaire incrédule sur la réalité du marsupilami, Spirou et Fantasio l'entraînent au Jardin zoologique où est retenu l'animal. Ils hèlent au passage ce taxi, dans lequel plusieurs traits (haut de la calandre, capot moteur) permettent de reconnaître un modèle Austin d’avant-guerre.
C'est en 1929 qu'un concessionnaire automobile anglais, Mann & Overton, a l’idée de demander à Austin de modifier le châssis d’une voiture pour en faire un taxi. C'est le début d'une lignée à succès, qui passe par ce modèle abaissé Low Loader (1934). Mus par un moteur à 4 cyl. de 1861 cm3 développant 27 cv, ils étaient habituellement carrossés en landaulet (partie arrière découvrable). Ce type de carrosserie fut interdit après-guerre pour les taxis; il n'est pas aberrant d'en retrouver alors transformés avec un toit en dur.
DATSUN


La firme DAT a construit sa première voiture (la DAT-Go) en 1914. En 1930, le gouvernement japonais se fendit d'une ordonnance autorisant la conduite sans permis des voitures cubant jusqu'à 500 cc, peu avant que la firme DAT soit absorbée par le groupe Tobata Imono Co en 1931. DAT développa alors une gamme de modèles 495 cc, baptisés "Datson" - "Fils de  DAT". En 1932 ce nom fut changé en "Datsun", le mot « SUN » (le soleil, symbole du Japon) remplaçant « Son ».
La première "Datsun" fut la Type 11, lancée en 1932 pour succéder à la DatsOn Type 10. C'était une petite voiture mue par le moteur (calqué sur celui de l'Austin Seven) 495 cc, 10 HP, proposée sous diverses carrosseries : phaéton, roadster, coach, berline, camionnette; il s'en vendit 150 en 1932, sa seule année de production.
En décembre 1933, Tobata Imono et une autre entreprise japonaise, Nihon Sangyo Co (littéralement Industrie du Japon; en abrégé Ni-San) créent une filiale commune, la Jidosha-Seizo Ltd, pour fabriquer les Datsun. Nihon Sangyo Co reprend la totalité de l'entreprise en 1934, et la rebaptise Nissan Motor Co Ltd. La marque Nissan est créée, et coexistera désormais avec Datsun, de manière plus ou moins chaotique selon les périodes.
La production automobile prend alors son essor, et 1935 voit les premières exportations. Le constructeur développe toute une gamme, avec des conduites intérieures, des coupés, des roadsters. Pendant la Seconde Guerre, l'entreprise participe à l'effort de guerre japonais, et est démantelée en 1945.
En 1947 la production des Datsun peut reprendre. Nissan signe en 1952 un accord avec Austin pour fabriquer sous licence des modèles A40, puis A50, Somerset, etc.
Mais Datsun développe aussi des véhicules de sa propre conception. En 1951, fort de son expérience dans la fabrication de véhicules militaires durant la guerre, Datsun lance le Patrol, un 4x4 doté d'un moteur six cylindres de 85 chevaux, qui surclasse la Jeep Willis en puissance et capacité de charge. En 1955 Datsun propose la limousine 110 d'origine Austin. En 1958 une Datsun 210 remporte le rallye d'Australie Mobilgas Round Australia Trial.
En 1959 est lancée au Japon la Datsun Bluebird 310, dont le succès sera immédiat, et qui restera un modèle phare de la marque. En 1964 la gamme est couronnée par une voiture de luxe, la President.
En 1966, Nissan rachète son compatriote Prince Motor Co, et acquiert ainsi, avec un personnel hautement qualifié, les gammes de modèles réputés Skyline et Gloria.
En 1969, la société lance la 240Z, un modèle doté d'un six cylindres en ligne de 2,4 litres développant 150 chevaux : la puissance d'une Porsche pour un prix moitié moindre.
Le groupe s'internationalise. En 1958, il commence à exporter aux États-Unis, puis en 1962 en Europe. Datsun ouvre une usine à Taïwan en 1959, une autre au Mexique en 1961. En 1973, la Nissan Sunny connait un grand succès aux États-Unis grâce à sa faible consommation dans un contexte de flambée des cours du pétrole. Dans les années 1980, Nissan s'implante industriellement aux États-Unis. En 1984 Nissan ouvre son usine de Sunderland au Royaume-Uni, et en 1988 son centre de R&D britannique.
Les marques Nissan et Datsun ont longtemps cohabité, Nissan étant utilisée au Japon et Datsun à l'international. À l'automne 1981, Nissan prend la décision d'abandonner progressivement la marque Datsun, jugée trop anglo-saxonne, au profit du seul nom Nissan; les dernières "Datsun/Nissan" sont livrées en 1986 sur certains marchés d'exportation...

Renaissance de Datsun ?...
Le 15 juillet 2013, un siècle après le modèle historique DAT-Go, Nissan relance la marque Datsun en Inde comme marque à bas coût, avec la Datsun GO2. Ce premier modèle est une berline cinq portes sur base de Lada, motorisée par un bloc à essence 1,2 litre. Elle sera ensuite diffusée en Indonésie, Russie et Afrique du Sud (2014).
Mais, en avril 2022, Nissan doit finalement se résoudre à mettre fin à cette "expérience" Datsun...
TYPE
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse maxi

Bluebird DP410
1964-1967
4
1.189 cc
55 cv DIN/4800 t/m
915 kg
120 km/h
FOURNIER :
Le Champignon nippon (1970)
(Intégrale tome 9)

 Dans le Champignon nippon, prélude à Du glucose pour Noémie, Spirou et Fantasio, à leur arrivée à Kotyo [Kyoto] pour répondre à la mystérieuse invitation d'un non moins mystérieux "ami" japonais, prennent un taxi blanc qui ressemble beaucoup à une Datsun Bluebird 410.
Nissan lance en 1957 sa gamme de berlines moyennes 210, qui deviendra Bluebird en 1959. Elle est modernisée en 1960 avec la toute nouvelle Bluebird 310, à laquelle succède la 410 en 1964; ce modèle est habillé d'une carrosserie dessinée par PininFarina, plus anguleuse, avec des phares doubles caractéristiques, à l'européenne. En 1967, elle laissera la place à la Bluebird 510. La gamme Bluebird a été remplacée chez Nissan par d'autres séries au début de ce siècle.

Les récits "japonais" de Fournier présentent d'autres taxis, mais trop imprécis pour être identifiés; souvent des vues AV et AR incompatibles rendent un peu vain tout essai de reconnaissance.



FORD


Voir la notice consacrée à FORD-GB sur la page des voitures du Comte de Champignac.
TYPE
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse maxi

Cortina TD Mark III
1973-1976
4
1,3 L / 1,6 L.
57 / 72 cv
950 kg
140 / 165 km/h
FOURNIER :
Kodo le Tyran (1978)
(Intégrale tome 11)

 Au début de Kodo le Tyran, Spirou et Fantasio sont arrivés en Birmanie, au port d'Akyab, cherchant vainement à rejoindre le Çatung pour y effectuer un reportage.
... Quand Spirou a une idée : il hèle un... taxi !! pour se rendre à l'aéroport...
Ce taxi est une berline FORD Europe. La forme de son capot semble désigner une Cortina Mk 3 (étroite cousine de la Taunus allemande de l’époque, dont le capot diffère cependant); et plus précisément de la TD, évolution de la Mk 3 présentée fin 1973, dotée de phares rectangulaires (ils étaient ronds auparavant).
La Ford Cortina Mk 3, lancée fin 1970, fut l'une des premières Ford (après l'Escort et la Capri) produites en Europe après la fusion (1967) des deux branches allemande et anglaise du constructeur américain.
Noter que la Cortina fut également fabriquée à Taïwan, d'où provient sans doute ce taxi birman...
La voiture existait aussi en version 2 L., mais un taxi ne devait sans doute pas utiliser cette mécanique plus prestigieuse...
MERCEDES


En 1886, l'Allemand Gottlieb Daimler invente le moteur à combustion interne avec l'ingénieur Wilhelm Maybach, puis en 1890 fonde avec lui la société Daimler Motoren Gesellschaft, qui produira sa première voiture (la Motorwagen) en 1886.  G. Daimler meurt en mars 1900.
À cettee époque, le riche homme d'affaires passionné de courses automobiles Emil Jellinek, le plus important concessionnaire Daimler de la Côte d'Azur, commandite auprès de Maybach une nouvelle voiture de sport légère, avec une commande ferme de 36 exemplaires. La voiture (la 35 HP) est prête 10 mois plus tard, début 1901. Jellinek lui donne le nom de sa plus jeune fille, Mercédès Adrienne Ramona Manuela, alors âgée de 11 ans. En 1902, il dépose officiellement la marque commerciale « Mercédès » [avec des accents jusqu'en 1909], que Daimler décide ensuite d'adopter pour ses voitures particulières sur tous les marchés, réservant le nom de Daimler aux seuls véhicules utilitaires.
En 1909, Mercédès dépose la célèbre étoile à trois branches, symbolisant l'utilisation des moteurs Daimler sur terre, sur l'eau et dans les airs (automobile, motonautisme, Aviation).
En 1924, Daimler met ses intérêts en commun avec la firme « Benz & Cie » de Karl Benz, qui fusionnent ensuite en 1926 pour former la Daimler-Benz AG, uniformisant la production des deux firmes sous l'appellation Mercedes.
C'est à cette époque qu'intervient le professeur Ferdinand Porsche. Avant d'inventer la Coccinelle puis de créer sa propre marque, il conçoit en 1928 une lignée de modèles à compresseur luxueux et performants : les modèles SSK/SSKL, qui vont établir la notoriété de la jeune marque. Dans les années 30, Mercedes ne commercialise cependant pas que des modèles haut de gamme coûteux. En 1931, la société lance un petit modèle accessible à une clientèle plus large, la 170 (W15), et produit dès 1936 la première berline à moteur Diesel. La même année, Mercedes est chargé de fabriquer les 30 premiers prototypes (type V60) de la future Volkswagen...
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Après guerre, la production reprend là où elle s'était arrêtée, et la 170 restylée (W136) est le seul modèle au catalogue. Les premières nouveautés n'apparaissent qu'en 1951, avec la gamme 220 (W187). Conjuguée avec la reprise économique et la fondation de la République fédérale allemande, leur commercialisation est un succès immédiat. Suivront les modèles 300 à 6 cylindres (1951), les modèles sport 300 SL 6 cylindres, et 300 SLR 8 cylindres (1952), les séries 180 à châssis coque et 190 SL sport qui fut la première 4 cylindres à arbre à cames en tête.
Il faut attendre 1954 pour revoir les Flèches d'argent en compétition. En Grand-Prix F.1, la W196 de Juan-Manuel Fangio lui permit de remporter le championnat du monde 1954, et de récidiver l'année suivante. Mais, après le tragique accident de Pierre Levegh au Mans en 1955 sur sa 300 SLR, Mercedes décida de se retirer - et pour longtemps - de la compétition.
La firme se concentra sur la production de voitures luxueuses et sportives. En 1959 apparut la nouvelle gamme W111, dotée de petits ailerons arrière – inspirés de ceux des voitures américaines – et d’une carrosserie plus anguleuse. Suivront, entre autres, la prestigieuse limousine 600 de 250 CH (1964), les 21 modèles de 1971, tels les 4 cylindres 200 et 220 ainsi que leurs versions Diesel 200D et 220D, les 230 et 250 à 6 cylindres, les 280, 280 SE et 280 SEL3S V8. Puis les modèles 190 (1983), 200 et 300 (1984), sans oublier les modèles G tous-terrains (1979).
Les années 1990 ont vu apparaître les classes C, E (gamme intermédiaire), et S, qui représente le fleuron de la marque avec en vedette la S600.

En 2021, Mercedes a immatriculé au total 2,1 millions de voitures dans le monde, en baisse de 5% sur 2020, passant ainsi derrière son concurrent BMW (mais se plaçant largement au-dessus de constructeurs généralistes comme Renault par exemple...)

L'année 2010 marque un important changement de politique sportive : Mercedes a fait l'acquisition de l'écurie de F.1 championne du Monde, Brawn GP, et s'engage en F.1 en tant que constructeur; elle réalise enfin une saison brillante en 2013, avec un total de 3 victoires pour Hamilton et Rosberg.
Avec le lancement de toutes nouvelles règles techniques en 2014, c'est un triomphe pour Mercedes, qui empoche les 2 titres constructeurs et pilotes de F1; ce qu'elle récidive sans coup férir jusqu'en en 2020...
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Moteur
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse maxi

200 D (W110 D II)
berline
1965-1968
Diesel
4 en ligne
1.988 cc
55 cv / 4200 t/m
1.315 kgs
130 km/h
FOURNIER :
Le Gri-gri du Niokolo-Koba ('73)
(Intégrale tome 10)


Après avoir été "éjectés" du taxi R16 théâtre de si mystérieux phénomènes, Spirou et Fantasio, au sortir de l'agence Air Afrique à Paris, rentrent chez eux à bord de ce taxi Mercedes 200D à l’immatriculation en clin d’œil. 

C'est en 1962 que Mercedes lance la série W110 dite "gamme basse", avec la 190 à 4 cylindres (80 cv) et la 190 d 4 cylindres diesel (55 cv); ces modèles ont le même châssis que leurs sœurs 6 cylindres (série W108) sauf que celui-ci fut raccourci de 15 cm, notamment au niveau du capot; l'empattement ne perd lui "que" 5 cm. La finition est plus austère, les pares-chocs sont à simple lame, les phares ronds - et il n'y a pas de moquette. En 1965, la 190 est remplacée par la 200, reconnaissable à ses clignotants avant non plus sur l'aile comme la 190 mais sous les phares; les feux arrière sont rectangulaires. La puissance de la 200 est inchangée par rapport à la 190 aussi bien en essence qu'en diesel. La 200 D fera le bonheur des flottes de taxi du monde entier.

TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids

W123 (ph. 1/2)
berline
1976-1982
4 en ligne
2 L / 2,3 L.
94 / 109 cv
1.340 kgs
FOURNIER :
Des haricots partout (1979)
(Intégrale tome 11)

Dans l'album Des haricots partout, qui fait suite à Kodo..., Spirou et Fantasio ont entrepris de mettre fin à la culture du pavot au Çatung, et décident de faire appel au Comte de Champignac. Tandis que Fantasio reste sur place, Spirou regagne l'Europe via la Birmanie; le voici à Akyab, où il saute dans ce taxi Mercedes pour rejoindre l'aéroport de Pauwtak.
Ce taxi est une W123, de la même gamme que la voiture de l'Inspecteur Général, reprise par Fantasio, dans ce même diptyque. Comme taxi, il est probable qu'il s'agisse d'un modèle 4 cylindres, donc une 200 ou 230; en essence sans doute, le mazout étant surtout un phénomène franco-français, quasiment inconnu hors d'Europe pour les voitures particulières !


PEUGEOT
Voir la notice consacrée à Peugeot sur la page des voitures françaises de Spirou.
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Moteur
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse maxi

404
berline
1960-1975
essence/Diesel
4 en ligne
1 468 cc (E.)
72  cv/5400 t/m
1 100 kg
142 km/h
André FRANQUIN :
Les Petits Formats (1960)
(Intégrale tome 6)

FOURNIER :
Du glucose pour Noémie ('70)
(Intégrale tome 9)


Dans Les Petits Formats, le Comte de Champignac passe au petit matin dans ce taxi devant la boutique du photographe Flashback, devant laquelle tambourine Spirou. L’ouï de discours un peu décousus laissent croire au Comte que Spirou est surmené; il l'emmène alors au Château à bord du taxi. Noter que Franquin n'a guère pu représenter sous forme d'un taxi cette voiture, avant même son lancement officiel !

Chez Fournier, dans Du glucose pour Noémie, c'est un taxi du même type (image de droite) que prennent Spirou et Fantasio de retour du Japon pour rentrer chez eux.

La Peugeot 404 a été produite à partir de mai 1960. Son style élégant et rectiligne, dû à Pininfarina, s'oppose aux rondeurs de la massive 403, et s'inspire des Austin A55 Cambridge/Morris Oxford et Fiat 1800/2100 de 1959, dessinées aussi par Pininfarina. La carrosserie de la 404 intègre avec sobriété les derniers éléments de style en vogue aux États-Unis : pare-brise panoramique (avec retour sur les côtés), et ailerons AR.
La presse automobile loue le confort de sa suspension et sa tenue de route, mais sera plus sévère pour le freinage, assuré par quatre tambours sans assistance.  L'innovation, déjà entamée avec la 403, sera de commercialiser en 1964 une version équipée d'un moteur Diesel Indénor, largement utilisée comme taxi, qui n'aura jamais droit aux améliorations ultérieures de freinage.
La fabrication de la berline s'arrêtera en France en 1975. Toutes versions confondues, la production des 404 fut de 2 885 377 exemplaires.
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Moteur
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse

504 GLD
berline
1970-1979
Diesel
4 en ligne
2,1 L / 2,3 L.
65 / 70  PS
1200 kgs
134 / 141 km/h
Jean-Claude FOURNIER :
Des haricots partout (1979)
(Intégrale tome 11)


Dans Des haricots partout, Spirou a été exfiltré du Çatung pour revenir en Europe chercher de l'aide auprès du comte de Champignac. Après escale à la Nouvelle Delhi, Spirou rejoint enfin son domicile, un soir, à bord de ce taxi, une Peugeot des années '70, vraisemblablement une 504 - à en juger par la forme du coffre.

La berline Peugeot 504 a été commercialisée en Europe entre 1968 et 1983 (en Amérique du Sud et en Afrique, la production s'est prolongée jusqu'en 2005). Elle a connu un franc succès : il s'en est produit plus de 3,7 millions d'exemplaires sous ses diverses variantes (berline, break, coupé, cabriolet (ces deux derniers dessinés par Pininfarina), pick-up, et même 4x4 Dangel).
C'est fin 1970 (année-modèle 1971) qu'apparaît la berline GLD à moteur diesel (2 112 cm3), largement majoritaire parmi les taxis. Pour l'année-modèle 1977, elle reçoit un moteur de 2 304 cm3. En 1979, avec l'arrivée de sa remplaçante, la 505, la version 2,3 L. GLD berline de la 504 disparaît du catalogue.
RENAULT


Voir la notice consacrée à Renault sur la page des Renault de Spirou.
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse maxi
O-100 km/h

R16
limousine
1965-1974
4 en ligne
1 470 cc
54 cv/5000 t/m
980 kg
146 km/h
18"
FOURNIER :
Le Gri-gri du Niokolo-Koba (1973)
(Intégrale tome 10)



Spirou et Fantasio circulent paisiblement dans Paris à bord de ce taxi R16 (image du haut), lorsqu’un individu s'agrippe au vol à une portière, et s'insinue de force dans leur véhicule... et c'est le début d'une mystérieuse aventure africaine !...
Cette R16 date au plus tôt de septembre 1965, lorsque le losange Renault s'installe au centre de la calandre (du moins sur la photo de la 3ème rangée, à gauche), et au plus tard de 1974, lorsque la calandre devient noire (Le Gri-gri du Niokolo-Koba a été publiée fin 1973...).

La R16 a été présentée au Salon de Genève en mars 1965. Dessinée par G. Juchet et Philippe Charbonneaux, elle possède des gouttières de toit intégrées, et est la première voiture française à carrosserie berline-break à hayon. La Renault 16 a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1966. Après un démarrage commercial poussif (moins de 40.000 vendues en 1965), elle finit par s'imposer, ses ventes annuelles culminant à près de 200.000 exemplaires en 1970.
La Renault 16 sera produite jusqu'en 1980 en 1 845 959 exemplaires, toutes versions confondues. Elle sera remplacée par le duo Renault 20 et 30.

SIMCA
La notice consacrée à SIMCA figure sur la page des Voitures de Fantasio.
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids
Vitesse maxi

Ariane 4
berline
1957
4 en ligne
1 290 cc
48 cv/4800t/m
1.050 kgs
120 km/h
André FRANQUIN :
Z comme Zorglub (1959)
[Spirou n° 1100 (14/5/1959)]
(Intégrale tome 7)


En 1954, Simca rachète à la filiale française de Ford l'usine de Poissy, qui s'apprête à fabriquer une nouvelle Vedette. Adoptées par Simca, les Vedette sont des modèles haut de gamme de conception américaine, mais « francisés », dont la version de base est la Trianon, très simplifiée : peinture unicolore, pas de décoration latérale spécifique, pas de butoirs de pare-chocs, remplacés par un simple joint.
Conséquence de la crise de Suez, 1957 voit s'effondrer les ventes de modèles V8, qui passent de 44 836 unités en 1956, à 17 875 en 1957... Simca réagit très vite, d'une part en restylant la gamme V8. Mais, chez Simca, on pense que la caisse des V8 1955/1957 peut encore servir... et l'on prend le pari audacieux de monter le moteur « Flash » de l'Aronde dans la carrosserie de la Trianon, créant ainsi l'Ariane, mise en production dès le 27 avril 1957; elle sera produite à 14 703 unités cette même année.
En octobre 1957, pour accompagner les Vedette restylées, la Trianon se mue en une Ariane à moteur V8 (de 84 ch SAE) : l'Ariane 8. Celle-ci sera supprimée en 1961. Et, à partir de décembre 1957, le capot des Ariane s'orne d'un V inversé, pour former un A (sans barre).
En octobre 1958 (pour l'année-modèle 1959), les Ariane reçoivent, entre autres améliorations et modifications, un nouvel insigne de capot AV, où le mot ARIANE prend place au centre du V évasé qui revient.
L'Ariane sera produite jusqu'en avril 1963, à raison de 129 058 exemplaires au total (Ariane 4 et 8). Elle sera remplacée à cette date par les Simca 1300 / 1500.

Spirou utilise ce taxi Ariane pour se rendre à la clinique où Fantasio a été transporté après son accident dans la DS "fantôme" de Zorglub... Notez le nom de la compagnie : SIMTAX ! En France, Simca avait effectivement racheté la célèbre compagnie de taxis parisienne G7, qui dès lors équipera sa flotte d'Ariane noires à toit rouge.
La caisse correspond ici à celle d'une Trianon modèle 1956/1957 (le motif de capot était différent avant juillet 1956), qui fut effectivement utilisé comme taxi, ou bien sûr d'une Ariane 1957, les Ariane 4 ayant même fait l'objet chez Simca d'une version "Taxi" aménagée.

TOYOTA


C'est en 1935 que l'entreprise industrielle Toyota (alors Toyoda; métiers à tisser) se tourne vers l'automobile; cette année-là, elle conçoit un prototype de voiture, la type A, une limousine nettement inspirée de la Chrysler Airflow, dont le moteur (6 cylindres; 3,4 L.) reprend l'architecture d'un moteur Chevrolet; l'entreprise en dérive aussitôt un camion léger, le G1, dont 20 exemplaires sont assemblés.
La première voiture Toyota de série, le type AA, simple évolution du type A, est commercialisée au cours de l'année 1936; ce premier modèle s'écoulera à 1 404 exemplaires. Sa production cesse en 1943.
Dès l'automne 1936 s'élabore une véritable gamme : outre la AA, déclinée sous forme de phaéton, le type AB, apparaissent le camion GA, version améliorée du G1, et sa déclinaison en autobus, le DA...
Mais le Japon, et son industrie automobile naissante, sera vite happé par les événements, et Toyota, comme ses confrères, devra prioritairement se consacrer aux véhicules utilitaires, puis militaires... Début 1942, la production de voitures particulières est presque totalement arrêtée...
Elle ne reprendra pas réellement avant 1947, lorsque fut lancé le coach Toyopet SA, sorte de Coccinelle grassouillette dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne de 1 L. de cylindrée calqué sur une mécanique Adler, produit à seulement 215 exemplaires de 1947 à 1952. Son moteur équipera toute une gamme de véhicules dérivés : les utilitaires SB, ou la berline SD.
Toyota devra patienter jusqu'en 1959 pour voir sa production annuelle franchir - de peu - la barre des 100.000 unités. Mais, dès lors, sa progression sera irrésistible. Le million de véhicules sera dépassé pour la première fois en 1968... en progression de plus de 30% sur 1967 ! Dès 1972, c'est le cap des 2 millions d'unités annuelles qui est doublé... Entretemps, Toyota était devenu le quatrième constructeur mondial en 1970 (derrière General Motors, Ford et Chrysler).
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Toyota crée la marque de luxe Lexus en 1987.
En 1997, Toyota lance la Prius, premier véhicule hybride de l'ère moderne, qui a valorisé son image.
En 2007, le groupe Toyota prend pour la première fois la tête du marché automobile mondial. Après une éclipse de 5 ans, le groupe reprend en 2020 cette première place, écoulant alors 9,53 millions de véhicules dans le monde (dont 8,7 de la marque Toyota), à peine plus qu'en 2007...
En 2023, le groupe Toyota est toujours en tête du marché mondial, avec 11,2 millions de véhicules vendus (devant les groupes VW, et... Hyundai !)

Actuellement, le groupe Toyota comprend 5 marques : Toyota, Hino (absorbé en 1966), Daihatsu (sous contrôle de Toyota depuis 1967, et détenu à 100 % depuis 2016), Lexus, Ranz (voitures électriques). Toyota possède aussi 16,77 % de Fuji Heavy Industries (devenu Subaru Corporation en 2017, et dont fait partie la marque de voitures Subaru), 5,9% d'Isuzu, 23% de la firme anglaise Noble (depuis 2014), et 0,27% de Tesla. Toyota a aussi des accords de production avec diverses entreprises à travers le monde.
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Poids

Crown Sedan (Mk X)
berline
(1995 - 1999)
4 (GPL)
1 998 cc
79 cv
1 220 kg
MORVAN & MUNUERA :
Spirou & Fantasio à Tokyo (2006)
(Tome 49)

 Dans Spirou & Fantasio à Tokyo, poursuivis par des yakuzas (maffia locale), Spirou et Fantasio sautent dans ce taxi pour tenter de leur échapper.
Au Japon, la Toyota Crown se partage le marché des taxis avec les Nissan Cedric et Crew. Il semble bien qu'il s'agisse ici de ce modèle, dans sa 10ème génération (1995 - 1999); voir la photo ci-dessous.
(cet article a été rédigé en tenant compte des indications de Brian Lopez dans don dossier du Garage de Munuera sur InédiSpirou)



N.-B. : C'est en 1955 qu'était apparue la première Crown, une berline de 1,5 L. (48 cv SAE) aux lignes agréables, qui devint vite la coqueluche des chauffeurs de taxi...



(VOLGA)  GAZ
GAZ, acronyme de Gorkovski Avtomobilny Zavod (« Usine d'automobiles de Gorki »), fut créé en 1932 dans le cadre du premier plan quinquennal soviétique, pour produire des véhicules de moyenne gamme. L'usine a été construite grâce à l'aide technique de Ford (chaîne d'assemblage, fourniture de moteurs, organisation, etc.).
Les deux premières voitures de la nouvelle société furent la GAZ-A et la M1, versions soviétiques des Ford Model A et B, et son premier camion le GAZ AA, réplique du Ford AA, qui sera produit au-delà de la Seconde Guerre. À la veille du conflit mondial, GAZ détient 68 % de parts du marché automobile soviétique.
Pour participer à l'effort de guerre, GAZ entame la production de 4x4 sur le modèle des Jeep, et intensifie celle des utilitaires. Elle assemble aussi des utilitaires Chevrolet dans le cadre de l'alliance avec les États-Unis.
Après guerre, GAZ prend les dimensions d'un grand constructeur de poids lourds et de bus, et conforte ses activités développées durant la guerre, en concevant des utilitaires et engins militaires divers.
GAZ devient aussi un vrai constructeur de voitures de tourisme en grande série, lançant en 1946 la berline moyenne Pobieda M 20. Il a surtout produit à partir de 1956 (M 21) les célèbres Volga (en berline et break), voiture de la nomenklatura soviétique, ainsi que la camionnette et le fourgon Sobol décliné sous de multiples formes. Dans le monde socialiste, GAZ était considée comme la « Mercedes-Benz des pays de l'Est ».
La production automobile étant planifiée, la production de GAZ était constante, sans évolution dépendant du marché. Ainsi, le nombre d'unités assemblées chaque année atteignait 100 000 durant les années 1970, puis 115 000 en 1979, et entre 125 et 130 000 par la suite, jusqu'à la fin des années 1990.
Tout comme Lada ou Moskvitch, GAZ exportait sa production dans le monde, essentiellement dans l'ancien camp communiste, certes en faible nombre (5 % pour l'ensemble de la filière) alors que les délais de livraison aux clients soviétiques étaient de deux à sept ans ! Les Volga seront même un temps importées en Europe de l'Ouest sous cette marque, notamment en Belgique, à partir de 1971.

GAZ a été privatisée en 1993.  En vue de remplacer les Volga (restylée maintes fois depuis les années 1970) et Tchaika, GAZ présenta plusieurs prototypes, dès 1992, au salon de Bruxelles. Il faudra attendre 2001 pour que les projets se concrétisent et se révèlent un échec patent. En attendant, la firme ne renouvelait pas son offre. Tout comme ses concurrents russes, elle doit son salut transitoire à la crise de 1998 et à la dévaluation du rouble, qui rendra ses modèles plus compétitifs, sans qu'ils connaissent toutefois d'évolution technique. Ce répit n'a pas mis fin à la lenteur du constructeur à mettre sur le marché de nouveaux produits. Ainsi, la 3105, à l'esthétique difficile et devant suppléer la Volga, est un échec ; elle sert toutefois de base à la 3103 et la 3104, aux lignes plus agréables et à l'intérieur rénové : mais ces voitures resteront à l'état de prototype.
À partir de 1998, GAZ équipe ses Volga de moteurs Rover et Toyota (et, ultérieurement, DaimlerChrysler).

À moyen terme, GAZ maintient son plan de développement fondé sur des coopérations internationales, lui permettant de se moderniser.
En juillet 2006, GAZ a absorbé le constructeur britannique de camionnettes LDV, maintenant la production au Royaume-Uni, mais réalisant aussi l'assemblage en Russie (6 990 camionnettes en 2006). La récession mondiale et le manque d'investissement à long terme ont entraîné l'arrêt de la production en décembre 2008, et LDV a été revendu.
Début 2006, Renault Trucks (groupe AB Volvo) signe un accord pour produire à Iaroslavl des moteurs de camions Renault de 11 litres d'ancienne génération  pour équiper les camions GAZ.

En 2006 GAZ prolonge sa Volga avec un énième restylage, mais l'accompagne d'un nouveau modèle, la Siber, en achetant à Daimler-Chrysler les outillages des deux modèles jumeaux Dodge Stratus et Chrysler Sebring, mis à la retraite aux États-Unis et au Canada après une production d'un million d'exemplaires (2001-2006). GAZ transfère en Russie les outils de production, dans l'objectif de sortir 20 000 Siber par an à partir de 2008. Sa calandre est redessinée, mais le reste de la voiture demeure inchangé, notamment les motorisations, elles aussi d'origine Chrysler. GAZ est ainsi le premier constructeur russe à rajeunir et moderniser radicalement sa gamme, avec 3 motorisations (2L, 2L4 et 2L7, V6), en vue de concurrencer les automobiles étrangères produites en Russie touchant une clientèle aisée.
Le motoriste autrichien Steyr, partenaire de longue date de GAZ (au temps de l'URSS, Steyr fournissait une licence à GAZ pour le tout-terrain 67 B; depuis 1996 elle fournit des moteurs, et assemble depuis 1998 des moteurs Diesel, pour l'ensemble de la production de GAZ : GAZelle, Sobol, Volga pour les véhicules civils, et Satko, Vodnik et Tigr pour le matériel militaire), Steyr donc, de plus en plus impliqué avec GAZ, participa, sous la supervision de Chrysler, à la formation des ouvriers pour l'assemblage de la Siber.
Parallèlement à cet accord, un second a été conclu avec DaimlerChrysler visant à fournir des moteurs pour la Volga et la camionnette GAZelle.

Mais en 2009, la crise économique affecte durement le marché russe. Sur le déclin depuis de nombreuses années, la Volga ne s'en relève pas. Les ventes de Siber sont aussi en chute libre : seulement 2.500 furent produites en 2009... La société se recentre alors sur son activité la plus rentable : les camions et véhicules lourds, ainsi que les camionnettes (Gazelle), et décide en novembre 2010 d'arrêter définitivement la production autonome de voitures de tourisme (les ultimes Siber trouvent preneur au mois de janvier 2011); dès lors, GAZ n'a plus fabriqué de voitures que comme assembleur pour le compte de marques étrangères (Volkswagen et General Motors), pour le marché local.
TYPE
Carrosserie
Année(s)
Nb. de cyl.
Cylindrée
Puissance
Vitesse maxi

Volga GAZ-24-11
berline
1985-1992
4 en ligne
2.445 cc
85 cv SAE/4500 t/m
135 km/h
TOME & JANRY :
Spirou à Moscou (1990)
(Intégrale tome ? )



Dans Spirou à Moscou, Spirou et Fantasio empruntent en 3 occasions un tel taxi, de couleur typique jaune à damiers noirs.
En 1985, la Volga GAZ-24 devient GAZ-24-10, avec tant de modifications qu'il s'agit presque d'un nouveau modèle. La plus visible est l'adoption d'une calandre simplifiée en plastique noir, à stries horizontales. La version Taxi est la GAZ-24-11, dont le moteur voit son taux de compression réduit, favorisant ainsi sa longévité (ces taxis dépassaient souvent le million de kms au compteur...). Cette génération de Volga n'avait pas de butoirs de pare-chocs (contrairement à ce que montre parfois Janry; il est vrai qu'il a pu être monté un "vieux" pare-chocs en remplacement...)

Sélection de miniatures au 1/43ème
 




ATLAS (voit. de Spirou n° 7)   (3/2007)

Miniature fort bien réalisée, en zamac et  plastique, de la collection des Voitures de Spirou et Fantasio, dont c'est le seul taxi.
Les figurines reproduites à l'intérieur sont le chauffeur naturellement, ainsi que Spirou et le comte de Champignac.