Artiste et bricoleur de génie, le Français Paul Arzens (1903–1990) a vécu les premières applications de l'esthétisme aux machines. Il a lui-même conçu, entres autres réalisations, quelques véhicules automobiles originaux, techniquement, et esthétiquement.
En 1935, Arzens commença par concevoir et réaliser une boîte automatique à 6 rapports, qu'il installa avec succès dans une vieille Chrysler 6 cylindres. Essayée par Robert Peugeot, la voiture l'impressionna : mais Peugeot venait de signer un accord avec la firme Cotal pour utiliser leur boîte de vitesses à commande électromagnétique.
En 1938, dans son atelier du 73 rue de Vaugirard à Paris, il conçoit un étonnant cabriolet biplace aux lignes aérodynamiques construit sur le châssis d'un vieille Buick de 1928. Mûe par son moteur de 3400 cm³, et habillée d'une carrosserie très allongée (7 mètres de long !) en aluminium, elle était capable d'atteindre 160 km/h. Avec ses phares dissimulés derrière la calandre, dont les "fanons" lui valurent le surnom de "Baleine", son pare-brise panoramique incurvé (en "plexiglas"), et ses lignes "ponton" avant la lettre, elle annonçait le style des voitures sportives des années 1950 et 1960. La voiture rejoignit par la suite l'actuel Musée National de l'Automobile à Mulhouse (ancienne  Collection Schlumpf). C'est en fait ce modèle qu'a dessiné Schwartz.
Deux ans plus tard, à la suite de l'invasion allemande et de la pénurie d'essence "civile" qui en résulta, Arzens s'inspira de la Baleine pour en construire une sorte de réplique réduite aux 2/3 environ, dotée cette fois d'un moteur électrique, utilisant le châssis d'une vieille Fiat de 1924 - beaucoup plus léger que le Buick. Transportant 1.100 kg de batteries, l'Électrique - c'était son nom -  revendiquait 10 cv, pour une autonomie de 200 à 300 km à la vitesse de 65/70 km/h.
En 1942, Arzens fit l'Oeuf, un tricycle à propulsion électrique (il figure sur la droite du dessin de Schwartz ci-dessous).
Après guerre, au milieu d'autres réalisations du même genre à l'époque, Arzens conçut en 1951 un projet de micro-voiture populaire, légère et économique, le Carrosse (3233-WO). Le moteur, disposé à l’arrière, est un monocylindre deux-temps Pauvert 125 cc à distribution dans le carter, délivrant 5,5 CV à 5 300 tours/minute, et capable de propulser la voiture à 75 km/h.
Les projets d'Arzens dans le domaine automobile n'ont jamais débouché sur une fabrication industrielle; mais ses réalisations pour la S.N.C.F., en particulier pour des autorails panoramiques, en feront au contraire l'un des acteurs importants du monde ferroviaire depuis les années 1950, jusqu'aux tout premiers travaux sur le TGV.

En avril 1953, Marathon, nouvelle marque française, rachète les brevets du petit coupé profilé allemand SK 10 à moteur arrière, fabriqué de 1950 à 1952 près de Stuttgart par Hans Trippel (futur concepteur de l’Amphicar au début des années 60).
La voiture est alors agrandie, et le moteur Zündapp de la SK10 remplacé par un Dyna-Panhard 850 cm³ de 42 cv, doublant la puissance d'origine ! La carrosserie est réalisée en polyester, matériau peu courant à l'époque en automobile. Deux versions sont annoncées : un coupé Corsaire à 3 places de front, et un cabriolet; une version sportive allégée, la Pirate, à 2 places, atteint les 150 km/h. L'exportation vers les États-Unis est envisagée.
La Marathon devait être construite dans l'usine, sise Paris XVII, de la Société Industrielle de l’Ouest Parisien (S.I.O.P), qui avait repris depuis 1937 la fabrication des Rosengart. En dépit d'un nombre croissant de commandes, la chaîne de production resta au point mort. En 1955, alors que la Marathon Corsaire est exposée à l’International Motor Show de Nouillorque, la S.I.O.P annonce sa fermeture définitive. La Marathon n’aura vécu que le temps d'un sprint...

En 1889, sous l’impulsion du visionnaire Armand Peugeot, la très ancienne firme industrielle Peugeot se tourne vers l'automobile. Délaissant la vapeur essayée sur un tricycle, Armand Peugeot adopte le moteur à pétrole dès 1890, et produit le premier quadricycle Peugeot : le Type 2, équipé d’un moteur Daimler-Panhard.
En 1896, suite à des dissensions familiales, Armand Peugeot fonde la Société des Automobiles Peugeot.

1901 - 1945
En 1905, Peugeot conçoit la première véritable voiture populaire : la "Bébé", voiturette légère monocylindre. En 1913 apparaît une nouvelle "Bébé", beaucoup plus moderne, conçue par Ettore Bugatti. Pour la compétition, Peugeot conçoit une 7,6 litres qui remporte le Grand Prix de l'Automobile Club de France 1912 à Dieppe.
Avant la Première Guerre mondiale, Peugeot construit près de 10 000 automobiles, soit la moitié de la production française, et est ainsi le premier producteur mondial.
Une Peugeot est aussi la voiture la plus rapide au monde : en 1913, Jules Goux remporte le Grand Prix d'Indianapolis en battant le record du monde de vitesse à 187 km/h.
Lors de la première guerre mondiale, Peugeot contribue à l'effort de guerre en produisant des camions, des automitrailleuses et des moteurs d'avion.
La guerre terminée, Peugeot revient aux voitures, et produit en 1919 la "Quadrillette", un véhicule à deux places, trois vitesses, quatre chevaux, avec une vitesse de pointe de 60 km/h; c'est la voiture à deux places la plus économique du marché.

Toujours à la pointe de l'innovation, Peugeot lance en 1920 une voiture à moteur sans soupapes, la type 156. Novatrice, elle est aussi très rapide, et battra de nombreux records.

Peugeot traverse les années 1930 sans trébucher, grâce au succès de la 201, première Peugeot fabriquée en série, qui lui permet de surmonter les effets de la crise de 1929, et d'acquérir une image de constructeur de premier plan.
Naîtront ensuite les 402, 302 et 202, marquées par la prise en compte d'un style aérodynamique.
Ayant dépassé Renault en 1937, Peugeot devient en 1939 le deuxième constructeur français, avec 25 % de parts de marché en France.

Comme chez la plupart des industriels, les années qui suivent sont consacrées à l'effort de guerre. Durant l'Occupation, Peugeot fournit à l'armée allemande d'abord des ambulances et des camions, puis à partir de 1941 des moteurs d'avions et divers composants mécaniques; 90 % de sa production était destinée à l'Allemagne.

1945 - 2000
En 1946, Peugeot reprit la production d'automobiles avec la 202 d’avant-guerre. Les difficultés du temps obligent alors la firme à entamer une politique « monomodèle », d'abord avec la 203, lancée en 1947 (et dont la carrière se poursuivra jusqu'en 1960), puis en 1955 la 403, première voiture française à recevoir un moteur Diesel de série. Viendra ensuite la 404 en 1960. Le modèle unique sera de mise jusqu'en 1965, année marquée par le lancement de la première traction avant de la marque, la 204.
Un an plus tard, un accord de coopération est signé avec Renault, puis étendu à Volvo en novembre 1971, pour produire le moteur V6 - P.R.V. de la 604.
En 1970, Peugeot est le deuxième constructeur automobile français (derrière Renault), avec plus de 500 000 voitures produites par an.

Fin 1974, la marque prend une participation de 30% dans Citroën, avant une prise de contrôle totale en avril 1976. Peugeot SA et Citroën SA fusionnent pour former le groupe PSA Peugeot-Citroën.
1978 voit l'acquisition de l'outil industriel de Chrysler en Europe, dont Simca en France. La même année, la marque lance la 604 D Turbo, première voiture à moteur turbo-Diesel vendue en Europe.
En 1983 a lieu le lancement réussi de la 205 (dont la version Turbo 16 sera championne des rallyes), que suivront les 405, 605, 106 et 306.

Le XXIe siècle
Depuis la fin des années 1990, la 206, championne des rallyes, connaît un très grand succès commercial au côté de la 307. La marque est désormais présente sur de nouveaux créneaux dont elle était absente : ceux des monospaces (806), ludospaces (Partner), SUV (4008), crossovers (3008), puis des monospaces compacts (5008).
Le 20 juin 2008, la 50 millionième Peugeot, une 308 SW, sort des chaînes de montage de Sochaux.
En 2011, la 3008 Hybrid4 est la première voiture hybride Diesel du monde. Depuis, cette technologie a été adoptée par la 508, et sa version break tout-terrain 508 RXH.
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Après s'être laisser berner au début des années 2010 par General Motors, qui lui imposa de renoncer à l'important marché iranien en contrepartie d'une prise de participation symbolique, Peugeot prit sa revanche en 2017, en lui rachetant ses filiales européennes (Opel - Vauxhall) en berne depuis 20 ans, qui deviennent alors rentables dès 2019 !
En 2020, à la veille de sa fusion (à parts égales) avec le groupe italo-ricain FIAT-Chrysler (FCA), le groupe Peugeot (PSA) comprend ainsi les marques : Peugeot bien sûr, Citroën, la marque "artificielle" DS, Opel et Vauxhall. Après fusion (2021), le nouveau groupe Peugeot-Fiat (alias Stellantis) est un groupe prospère, qui a immatriculé 6,2 millions de véhicules dans le monde en 2023 (contre 5,8 en 2022) - loin toutefois des 11,23 millions de véhicules du groupe Toyota, en tête du classement mondial 2023.
En 2023, Peugeot aura vendu, sous sa propre marque, 1,12 million de véhicules dans le monde... soit un million de moins qu'en 2010 ! Sur le marché français, Peugeot (en légère baisse) s'est fait doubler par Renault (en forte progression) en 2023...

La notice sur SIMCA figure sur la page des Voitures de Fantasio. Rappelons simplement quelques grandes dates :

Novembre 1934 : Henri Théodore Pigozzi fonde la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA), pour produire en France des modèles Fiat.
Salon de Genève 1951 : Simca présente son  premier modèle original, la berline Simca-9, qui reçoit le nom d'« Aronde »  (étudié en collaboration avec Fiat, qui a sorti un an plus tôt sa cousine Fiat 1400).
1954 : Simca rachète la filiale française de Ford, qui reçoit en échange 15 % du capital de Simca (Fiat gardant sa participation majoritaire d'origine). Simca récupère ainsi la gamme (Ford) Vedette.
1956 : Nouvelle version 1300 de l'Aronde, dotée d'une nouvelle ligne dite « Océane ».
1958 : Simca rachète le constructeur Talbot. Ford vend sa participation de 15 % dans Simca à Chrysler. Fiat commence à se désengager de Simca.
1961 : Lancement de la Simca 1000 (dont le succès durera jusqu'en 1978). Fiat cède la majorité du capital à Chrysler.
1967 : Lancement de la Simca 1100; un succès, qui perdurera jusqu'en 1981.
1970 : Simca devient Chrysler France. (Chrysler-Europe comprend aussi la marque espagnole de poids-lourds Barreiros et Simca-España, ainsi que les marques britanniques de l'ancien groupe Rootes : Hillman, Sunbeam, Humber, Singer, Karrier et Commer.)
1978 : Chrysler vend sa filiale Chrysler-Europe à P.S.A. Peugeot-Citroën.
1979 : PSA change l'appellation Chrysler Europe en Talbot.
1980 : abandon définitif de la marque Simca.