En 1883, trois personnalités unirent leurs compétences pour fonder cette société, qui contribua grandement à l'essor de l'automobile : le comte (puis marquis) nantais Jules-Albert de Dion (1856-1946), le fabricant de jouets scientifiques Georges Bouton  (1847–1938) et son beau-frère l'ingénieur Charles-Armand Trépardoux, spécialiste des chaudières à vaporisation rapide. L'entreprise s'implanta à Puteaux, quai National (renommé depuis quai De Dion-Bouton).
De Dion-Bouton produit d'abord tout naturellement des véhicules à vapeur. En 1894, le comte de Dion fera sensation en s'installant à l'arrière d'une calèche tirée par l'un de ses tracteurs routiers (produits depuis 1884) entre Paris et Rouen. Les quadricycles, chariots, tracteurs et omnibus à vapeur seront fabriqués jusqu'en 1904.

Le Vis-à-vis (type G)
Se rendant à l'évidence technique, l'entreprise s'intéressa dès 1893 aux moteurs à essence, qu'elle perfectionna. En 1900, elle installe sur un modèle "vis-à-vis" un monocylindre de 498 cc à grande vitesse de rotation équipé de l'un des premiers allumages électriques. La voiture avait une suspension innovante, inventée par la firme en 1893 : le pont De Dion, toujours d'actualité. Le Vis-à-vis est la première automobile fabriquée en grand nombre avec 2.970 exemplaires produits jusqu'en 1902, et peut être considérée comme l'ancêtre de la voiture populaire.
Premier constructeur à fabriquer entièrement ses voitures, De Dion-Bouton fournit aussi ses moteurs à plus de 50 de ses concurrents, dont Renault et Delage.
En 1900, De Dion-Bouton est le premier constructeur automobile mondial, produisant cette année-là 400 voitures, et trois mille deux-cents moteurs. Ces chiffres seront dépassés avant la Première Guerre mondiale par Panhard & Levassor après Renault, Peugeot, Darracq et Berliet.

La "Populaire" de 1902.
En 1902, la marque lance la Populaire - type K1 ou K2 - (dont le moteur monocylindre passe à l'avant), en deux places 6 HP ou quatre places 8 HP; elle sera fabriquée à près de 900 exemplaires. Un bloc bicylindre apparaît en 1903, suivi un an plus tard par un 4 cylindres.
En 1905, des modèles 8 HP et 9 HP sont lancés, tandis que le châssis tubulaire est abandonné. À partir de cette année-là, De Dion-Bouton s'oriente peu à peu vers la voiture luxueuse de moyenne série, avec le lancement de limousines de 12 à 35 HP.

Au Salon de Turin 1910, le type CJ de 6,1 litres est la première automobile vendue avec un moteur V8. L'année 1913 marque la fin du monocylindre.
Pendant la Première Guerre mondiale, De Dion-Bouton produit pour l'Armée des obus, des véhicules, et des moteurs d'avion en V.
La paix revenue, la marque reprend la fabrication de limousines, incluant un modèle à moteur V8, remplacé par un huit cylindres en ligne à la fin des années 1920. Ainsi, De Dion-Bouton ne saura pas élargir sa clientèle, et doit se replier sur la production d'utilitaires.

Durement touchée par la crise de 1929, elle abandonne le secteur des voitures de tourisme en 1932. Elle poursuivra cependant en produisant des autobus et des balayeuses-arroseuses jusqu'en 1953, puis quitte le domaine de la construction automobile, réduisant son activité à la maintenance et la réparation d'antiques modèles De Dion...
Rachetée finalement par l'importateur Rover en 1963, la société présente en 1966 un ultime petit camion de pompier léger "De Dion-Bouton", le FC MK 1, simple "francisation" du Land Rover FC 110 II B, qui sera construit à une douzaine d'exemplaires - sans suite.

Né à Turin en 1898, Henri Théodore Pigozzi arrive en France dans les années vingt. Ambitieux et talentueux, il parvient en 1928 au poste de directeur de la filiale d'importation Fiat-France.  Il commençe, dans un atelier de Suresnes, à assembler des Fiat avec des pièces mécaniques importées, ou construites sous licence à Paris. De 1928 à 1934, environ 30 0110 Fiat furent ainsi montées et vendues par Pigozzi.

Pour échapper aux droits de douanes élevés protégeant la production nationale, Pigozzi franchit un pas décisif en novembre 1934, en fondant la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA), pour produire directement en France des modèles Fiat. Il acquiert les anciennes usines Donnet-Zédel de Nanterre, dotées d’installations ultramodernes. La production de ce nouvel établissement débuta le 1er juillet 1935 mais, pendant une courte période, resta limitée au montage de la Fiat Balilla, vendue sous la marque Fiat France, prolongeant ainsi l'activité du petit atelier de Suresnes. L'objectif en vue duquel avait été constituée la société Simca fut atteint l'année suivante (1936) : en avril, la première Simca-Fiat sortait, fidèle réplique de la 500 Topolino. A la différence de la Balilla et des modèles précédents, la nouvelle Simca-Fiat (moteur 4 cylindres de 569 cm³, 13 ch, vitesse de 85 km/h), marquée du chiffre 5, était intégralement construite en France.
En 1937, Pigozzi présenta un nouveau modèle, toujours sur base Fiat, plus précisément sur celle de la 508 C/1100. Cette voiture n'était plus une Simca-Fiat, mais désormais une Simca. À l'instar du précédent (Simca-Cinq), ce modèle reçut le nom de Simca- Huit. Le moteur était un 4-cylindres en ligne de 1.098 cm³ (32 ch, 110 km/h). La production de la Simca-Cinq atteignit son maximum en 1938 avec 14.194 exemplaires, tandis que celle de la Huit culmina après-guerre.
Fin 1939, après seulement cinq ans d'activité, Simca présentait un bilan plutôt flatteur, ayant produit près de 70.000 voitures; grâce à la gestion avisée de Pigozzi, sa situation financière était bonne.
Dans l'immédiat avant-guerre, dans le domaine de la compétition, c'est en transformant des modèles Simca que le "sorcier" Amédée Gordini commença à se bâtir une solide réputation...

Fin 1943, la Direction des Industries mécaniques avait entériné le plan de réorganisation de l'industrie automobile française lancé en mai 1941 par le Comité d'organisation de l'Automobile (C.O.A.) pour rationaliser la production du secteur; Simca devait alors rejoindre la Générale Française Automobile (GFA) - regroupant déjà, au 10 novembre 1942 : Delahaye-Delage, Laffly, Bernard et Unic. À la Libération, la structure sera maintenue, sous l'égide du plan Pons; ce qui sauva SIMCA d'une probable nationalisation. Après guerre, la fabrication reprend progressivement, d'autant que l'usine a échappé aux bombardements. Dés 1946, Simca produisit plus de 8.000 voitures, toujours les deux modèles d'avant-guerre : mais déjà Pigozzi préparait une nouvelle voiture sans l'aide de Fiat...
La collaboration avec l'Italie continuait cependant et, en 1949, donna naissance à la Simca-Six, version française de la Topolino C. Pendant ce temps, la Simca-Huit voyait sa cadence de production augmenter (26.258 exemplaires en 1950); on pouvait l'obtenir en cinq versions : berline, cabriolet, familiale, fourgonnette et camionnette. Ce modèle fut également doté d'un moteur d'une cylindrée légèrement supérieure à l'original italien (1200 cm3, 40 ch) et, en 1950, une élégante version sport fut présentée, disposant d'une puissance de 52 ch.

La nouvelle voiture voulue par Pigozzi, entièrement française, apparut au Salon de Genève 1951 : la Simca-9, une berline monocoque aux lignes plus qu'inspirées par la tendance américaine du moment, et dont le moteur (d'origine Fiat) n'est autre que celui de la défunte Simca-8 1200, poussé à 45 ch (1 221 cm3; puis 1300 cm3 et 51 ch), lui permettant de frôler les 125 km/h. Elle reçut le nom d'« Aronde », forme ancienne du mot « hirondelle ». Son succès fut immédiat, et la production atteignit rapidement 100.000 unités par an (115.646 en 1955). Elle permettra à Simca de devenir le premier constructeur privé français (derrière la Régie Renault), et de prendre une complète autonomie technique, entraînant l'abandon des anciens modèles; en 1952 tout le potentiel de l'usine fut consacré à produire la nouvelle voiture.

Simca avait, en 1951, absorbé la division tracteurs agricoles de MAP, laquelle devient alors SoMeca; ainsi que le constructeur de poids lourds Unic.
En 1954, Pigozzi reprit l'unité de production Ford France à Poissy, où se construisaient deux modèles de voitures aux caractéristiques américaines, à moteur V 8 : la Vedette, et le coupé Comète. Pigozzi ne conserva que la Vedette qui, de 1957 à 1961, porta la marque Simca et les appellations Trianon, Versailles, Marly, Beaulieu, Chambord et Présidence. La division poids lourds de Ford-France (dont les camions porteront désormais la marque Simca) fut regroupée avec Unic, Saurer-France (qui sera absorbée par Unic en juin 1956) et Someca au sein d'un pôle "véhicules industriels", qui prendra le nom de SIMCA-Industries.

Entretemps, l'Aronde 1956 vit sa cylindrée portée à 1 300 cm3 (48 ch) ; simultanément apparurent des versions Monthléry (poussée à 57 ch), coupé et cabriolet. Tandis que le succès de l'Aronde se maintenait (fin 1957, le 500.000^ème exemplaire quittait l'usine de Nanterre), la production de la Vedette, bien qu'en nette augmentation par rapport à l'époque Ford, restait relativement modeste. Le maximum fut atteint en 1956, avec 44 836 unités; après quoi la chute fut constante, jusqu'à l'abandon du modèle en 1961. Dans les versions Chambord et Présidence, la Vedette continua cependant à être construite sous licence pour le marché brésilien pendant encore six ans, jusqu'en 1967. Avec la carrosserie des Vedette et le moteur de l'Aronde, Simca continua, en revanche, à produire pour le marché français l'Ariane, qui connut un succès limité.

1958 est une année charnière pour Simca... Au plan industriel, la firme est au plus haut, produisant cette année-là plus de 200 000 voitures et utilitaires légers. En manque chronique de place, elle rachète en décembre le constructeur français Talbot pour son usine de Suresnes.
C'est l'heure aussi où, comme dans une tragédie grecque, le Destin se met subrepticement en marche, sans qu'on devine rien encore du sort qu menace le "héros"...  Suite à l'ouverture des frontières rendant sans intérêt l'existence d'une filiale française autonome, Fiat commence, à l'été 1958, à se désengager progressivement de Simca, revendant à l'américain Chrysler 10 % des actions en sa possession, qui s'ajoutent aux 15% que possédait Ford, rachetés aussi, peu auparavant, par Chrysler, désireux par ce biais de s'implanter en "Europe".

Sur le plan du "produit" (!), de nouvelles modifications furent introduites sur l'Aronde en 1961, lorsque les 4 cylindres Simca reçurent un nouveau vilebrequin à cinq paliers. Le modèle continua à être produit jusqu'en 1963 : au total, tous modèles confondus, plus de 1.400.000.

Dans les années soixante, quoique bien plus jeune que ses concurrentes, Simca constituait avec Renault, Citroën et Peugeot l'un des « quatre grands » de l'industrie automobile française. La firme se développe aussi solidement à l'international. La gamme fut complètement renouvelée à partir de la fin 1961 : la 1000 avait fait son apparition, une petite berline de ligne compacte, avec moteur arrière à 4 cylindres de 944 cm3. Économique, plaisante, assez spacieuse et nerveuse, la 1000 s'imposa immédiatement sur le marché français : dès 1962, il s'en vendit plus de 160 000 exemplaires.
Ce modèle sera suivi en 1963 des nouvelles berlines de classe moyenne 1300 et 1500, remplaçant l'Aronde désormais périmée. De cette dernière elles conservaient la disposition classique d'une propulsion à moteur (4 cylindres) avant. Elles héritèrent également des qualités de robustesse qui avaient fait le succès de Simca.

En décembre 1962, Chrysler met le grappin sur 63 % des actions, et Simca passe sous contrôle américain. Le fondateur, H.-T. Pigozzi, brutalement licencié par le nouvel actionnaire majoritaire, ne s'en remet pas, et meurt quelques mois plus tard, en novembre 1964 (il était resté PDG de la branche Simca-Industries, devenue autonome, et qui devient alors Fiat-France).
Le ler juillet 1970, suite au rachat du solde des actions encore détenues par Fiat, la raison sociale de la société Simca Automobiles devient finalement Chrysler France. Pour asseoir cette transformation, la "nouvelle" entité présente de nouveaux modèles : trois grosses berlines d'apparence semblable, portant le nom de Chrysler.
La marque Simca subsiste cependant, portée par les modèles 1307 et 1308 de 1975, des voitures moyennes conçues selon le même schéma architectural que la 1100 (traction avant, moteur transversal), mais dotées de carrosseries plus grandes, plus modernes et plus plaisantes. Ces modèles, se rangeant à côté des 1301 et 1501, désormais anciens, mais toujours viables, vinrent compléter de façon rationnelle une gamme déjà étendue.
La 1308, voiture raffinée et rapide (elle est offerte avec des glaces à commande électrique, et atteint 165 km/h), est équipée d'un 4-cylindres de 1442 cm3 développant 85 ch DIN, tandis que la 1307, plus économique, a la même carrosserie, mais dispose du moteur 1 294 cm3 de la 1100 Spécial (82 ch DIN).

Rappelons aussi, au plan sportif, qu'en 1970, Automobiles Matra, absorbées elle aussi par le groupe Chrysler, a vu son nom accolé à celui de Simca. Ses prestigieuses Sport 3 litres, qui remportèrent trois fois les 24 Heures du Mans (1972-1974), et le Championnat du monde des marques en 1973 et 1974, ont en effet couru sous l'appellation Matra-Simca.
Les voitures de série construites par Matra, comme l'originale Bagheera à trois places de front, ont été également vendues par le réseau Simca sous la marque Matra-Simca.

Mais, en août 1978, la multinationale Chrysler est à son tour rattrapée par la tempête... Contrainte, pour survivre, de se replier aux États-Unis, elle revend l'ensemble de ses filiales européennes - dont Chrysler France (ex-Simca). Elles sont reprises, sous la pression (et avec l'aide) du gouvernement français, par Peugeot SA. Pour la première fois de son histoire, Simca devient enfin 100 % française...
Triste ironie de l'histoire : moins d'un an plus tard, en juillet 1979, PSA décide de faire disparaître progressivement le nom de Simca, que les décideurs d'alors jugèrent trop exclusivement enraciné dans la culture automobile française, pour le remplacer par celui, anglo-français, de Talbot ! Le dernier modèle à porter le monogramme SIMCA sort des chaînes de Poissy en juin 1980...

Talbot était un constructeur automobile franco-britannique, dont la branche française devint indépendante grâce à Anthony Lago.
En 1902, Adolphe Clément (Clément-Bayard), et le comte de Shrewsbury & Talbot, fondent en Angleterre la société Clément-Talbot pour y assembler les automobiles françaises Clément-Bayard. La firme retint le seul nom de Talbot un an plus tard.
En 1919, elle fut rachetée par la filiale anglaise de la firme française Darracq, pour former Clément-Talbot-Darracq, puis la S.T.D. Motors (Sunbeam-Talbot-Darracq, le nom de Clément étant abandonné) après rachat de Sunbeam.
  À partir de 1920, les voitures Darracq sont vendues en France sous la marque Talbot-Darracq.
La firme s'engage en compétition dès 1921. Jusqu'en 1925, la Talbot-Darracq 1500 cc à double arbre à cames en tête remporte à plusieurs reprises la Coupe Internationale des voiturettes du Mans.
En 1922, les automobiles Talbot-Darracq françaises deviennent des « Talbot ». Ce sont une 15 ch (4 cylindres), et une 24 ch (V8 et freinage sur les quatre roues), des voitures haut de gamme, qui succèdent aux Darracq sans soupapes. Au Salon de Paris 1921 s'y était ajouté une populaire 10 ch à soupapes en tête,  équipée en 1926 d'une boîte de vitesses à quatre rapports.
Au Salon 1925 apparaît un moteur 6 cylindres, qui remplacera le bloc à quatre cylindres en 1927. Cette année-là, la marque abandonne la compétition et la 8-cylindres 1500 de course.

Début 1934, l'ingénieur italien anglicisé Anthony Lago reprend à son compte la firme alors en difficulté, avec la volonté de la moderniser. Ainsi sortirent des voitures sportives alliant le style britannique et l'innovation française sous la marque Talbot-Lago.
À partir de 1936, le modèle d'exception est la T150 C, dans ses variantes Lago Spécial et Lago SS (Super Sport). Celles-ci recevront des carrosseries hors série, comme la célèbre berlinette « Goutte d'eau » de Figoni & Falaschi.

Pendant la guerre, les origines italiennes d'A. Lago sauvent l'usine du démantèlement par l'occupant. En 1946, la fabrication reprend à Suresnes.
En 1949, la marque est victorieuse aux Grand Prix de Belgique et de France, face à Ferrari et Maserati, grâce à la monoplace T26 C 4,5 L qui courra jusqu'en 1951. En 1950, Louis Rosier et fils remportent les 24 Heures du Mans avec une T26 GS de 230 ch, une F1 modifiée en biplace.

En 1950, la Présidence de la République commande une décapotable Lago Record à quatre portes pour servir de voiture officielle.
Deux ans plus tard, apparaît au Salon une nouvelle carrosserie pour le coupé Lago Grand Sport 6-cylindres de 4,5 litres. C'est le modèle le plus rapide de l'époque. Un prix de vente prohibitif ne lui assure pourtant que des ventes confidentielles.
Anthony Lago lance alors au Salon 1955 un coupé Lago Sport 2500 à quatre cylindres de 120 ch, à châssis tubulaire, réplique en réduction du coupé 4,5 litres dont la production est arrêtée.
À l'automne 1957, Talbot-Lago, qui s'enfonce dans les difficultés, renonce à produire ses moteurs, et achète à BMW un V8 de 138 ch SAE pour son coupé appelé désormais « Lago America », avec conduite à gauche. Mais le marché reste trop étroit, et fin décembre 1958, Simca rachète Talbot au bord du gouffre. Les tout derniers coupés América recevront le vieux moteur V8 à soupapes latérales de 95 ch SAE de la Simca Vedette. Et, en 1960, la marque est mise en sommeil...

Épilogue : de Simca-Talbot à Peugeot-Talbot
Au cours des années 1960, Simca est absorbée peu à peu par le constructeur américain Chrysler, pour intégrer finalement en 1970 Chrysler Europe, qui regroupe plusieurs marques européennes, dont certaines en Grande-Bretagne (telle Sunbeam...).
En août 1978, Chrysler, dans la tourmente, vend ses actifs européens à PSA Peugeot-Citroën, notamment les usines de Poissy (France), Linwood et Ryton (Grande-Bretagne). Peugeot chercha alors, parmi les marques de l'ancien groupe, un nom connu à la fois en France et en Grande-Bretagne, pour remplacer celui de Chrysler.
Il exhuma en juillet 1979 le nom de « Talbot » (accolé pendant un an à Simca en France) comme nouveau dénominateur commun de toutes les anciennes filiales de Chrysler, et remodela les modèles alors en production.
Ajoutés à ce changement de nom perturbateur, un choc pétrolier, une crise économique, des grèves massives et des modèles vieillissants, obéreront peu à peu l'avenir de la marque. D'autant que la direction de PSA décide de fusionner les réseaux de distribution Talbot avec ceux de Peugeot, peu motivés pour vendre d'ex-Chrysler-Simca. Malgré le demi-succès de la Samba lancée fin 1981, et l'engagement en Formule 1 avec Ligier, le résultat est sans appel : chute vertigineuse des ventes et des parts de marché. Le lancement de la Tagora n'arrangera rien.
Aussi, lorsque la remplaçante de l'Horizon doit être lancée en 1985 sous le nom de Talbot Arizona, PSA préfére finalement la commercialiser sous le nom de Peugeot 309. L'arrêt de mort de la firme est alors signé : Talbot va s'éteindre peu à peu, d'abord en France en 1986, puis en Espagne en 1987 avec l'arrêt de la Solara et de l'Horizon. En Grande-Bretagne, la marque survivra de façon étonnante jusqu'au milieu des années 1990, commercialisant seulement un modèle utilitaire, l'Express, frère jumeau des Peugeot J5 et Citroën C25.

Le 22 août 1902, l'ancienne firme Détroit Automobile Company, dont Henry Ford était ingénieur en chef, renaissait après liquidation sous le nouveau nom, d'origine française, de Cadillac.
La devise bientôt adoptée par Cadillac était : « Notre credo, la perfection ; notre règle, la précision. »

Le prototype du modèle A, première Cadillac, fut terminé à l'automne 1902, et présenté au Salon de New-York en janvier 1903. Ce véhicule monocylindre, plutôt primitif au regard de la production européenne contemporaine, était bien adapté au mauvais état des routes américaines de par ses caractéristiques de simplicité et de légèreté, ainsi que par sa garde au sol élevée. Doté d'une boîte à deux vitesses, il était mû par un moteur carré, logé sous le siège avant, de 1.608 cm³  développant 10 ch. Il fut produit jusqu'en 1909 à environ 14 600 exemplaires, en versions A. B, C. E, F, K, M, S et T.

La renommée croissante de Cadillac, ainsi que son excellente situation financière, retinrent l'attention du groupe General Motors tout juste créé, et (déjà) en butte à de graves difficultés. En effet, dans l'euphorie des premiers succès de Buick, noyau initial du conglomérat, le capitaliste "pur" (!...) et (surtout) dur William Crapo Durant, fondateur de G.M. (1908), avait contracté un prêt important auprès des banques, et cherchait à mettre le grappin sur une entreprise en pleine expansion, financièrement saine, de façon à rétablir au plus vite la situation de sa déclinante General Motors. Cadillac répondant pleinement à ces conditions, des pourparlers s'engagèrent et, le 29 juillet 1909, la marque Cadillac fut rachetée par le groupe  G.M. (Buick, Oldsmobile et Oakland).
En dépit de sa nouvelle appartenance au groupe G.M., Cadillac tint à garder une grande indépendance, et put ainsi - en dépit des visées purement commerciales de Durant - rester fidèle à sa devise : « Produire les voitures de qualité les plus avantageuses du monde. »
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La production automobile cessa chez Cadillac à partir de février 1942, et ne reprit qu'à la signature de l'armistice. Les chaînes de montage continuèrent à tourner pour contribuer à l'effort de guerre, la firme fabriquant notamment le char léger M 5 et un  transporteur d'obusier.

La naissance des ailerons : 1948-1953
Après-guerre, les carrosseries aux formes arrondies de 1941 et 1942 furent reprises sans grandes modifications pour les modèles 1946 et 1947. En revanche, les deux années suivantes furent marquées par d'importantes innovations.
La première, en 1948, fut d'ordre stylistique : les ailes arrières des voitures s'ornèrent des fameux ailerons qui caractériseront longtemps les Cadillac. Au cours des années '60, ils s'atténueront progressivement, et disparaîtront en 1965.
La seconde innovation concernait le moteur, 4° génération du V8 Cadillac, lancé en 1949, avec soupapes en tête et à haut taux de compression, et dont les premières études remontaient à 1937. Plusieurs années d'efforts et de recherches aboutirent au moteur de 5 424 cm3 de 1949, qui, bien que d'un poids très léger, était le plus puissant de la production américaine de l'époque (160 ch  à 3 800 tr/mn).
Les Cadillac en acquirent une réputation nouvelle : celle de voitures à grandes performances.
En 1950, aux 24 Heures du Mans, une voiture Allard dotée de ce moteur V8 se classa troisième, tandis que deux Cadillac, un coupé de la série 62, et un spyder (le « monstre ») équipé d'une carrosserie aérodynamique, terminaient dixième et onzième.
Mais la suprématie du moteur Cadillac ne dura que deux ans, Chrysler ayant mis au point en 1951 un moteur à culasse hémisphérique, encore plus puissant.
A l'imitation de cette autre grande firme, Cadillac décida d'installer en série un système de direction assistée  sur ses voitures de 1954.

Un an auparavant avait commencé la production d'une nouvelle série : l'Eldorado de 270 ch.

Parmi les Cadillac expérimentales des années cinquante, la plus intéressante fut sans doute l'Eldorado Brougham de 1955, construite en petite série de 1957 à 1960. Cette voiture à quatre places, avec toit en acier inoxydable brillant, était dotée de caractéristiques révolutionnaires pour l'époque, tels les doubles phares à l'avant, ou la suspension pneumatique à correction d'assiette automatique. D'abord habillées de carrosseries Fleetwood montées à la main à Détroit, les Eldorado Brougham de 1959-1960 étaient ensuite expédiées en Europe, à Turin, où elles étaient carrossées par Pininfarina, d'après un projet GM, puis retournaient aux États-Unis pour une dernière mise au point. Cette série fut produite à une moyenne de 226 exemplaires par an, et préfigurait chaque année la ligne générale des carrosseries de l'année suivante.
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Aujourd'hui, tout comme Buick, Cadillac dépend essentiellement des marchés chinois et américain (USA), qui assurent à eux deux 93% de la diffusion de la marque... Son plus récent modèle est le SUV électrique Lyriq, lancé en 2022. Mais le plus gros de ses ventes est assuré par le très classique Escalade,  un véhicule utilitaire sportif 4x4, renouvelé en 2020.

(Voir le dossier "Ford-USA" dans la section des Voitures américaines de Spirou)

M.G. sont les initiales de Morris Garages, concessionnaire Morris à Oxford. En 1923, son nouveau responsable, Cecil Kimber, eut l'idée de personnaliser la Morris Cowley "Bullnose" 11,9 cv, qu'il dota d'un pare-brise incliné type "cockpit d'avion", et fit carrosser en biplace par Raworth.
Mais c'est en 1924 que MG fut officiellement créée pour proposer des Morris transformées. Le plus ancien modèle, la 14/28 Super Sports de 1924, utilisait un châssis Morris Oxford doté d'une nouvelle carrosserie et d'une mécanique plus sportive. Ce fut le premier modèle portant l'octogone MG, sur les... seuils de porte !
Ce type d'assemblage se poursuivit au travers des modèles suivants. La 14/40 présentée en 1926, toujours dérivée de la Morris Oxford, arbore pour la première fois le sigle MG au centre du (nouveau) radiateur plat qu'elle reçoit.
En mars 1928, l'activité étant devenue importante, la M.G. Car Company se constitua séparément des Morris Garages originaux. En octobre 1928, le Salon automobile de Londres accueillit son premier stand MG. La nouvelle société s'installera à Abingdon en septembre 1929.

La première voiture que l'on peut réellement qualifier de « MG » en tant que telle, et non de Morris modifiée, fut la 18/80 Six de 1928, avec son châssis spécifique, et la première apparition de la fameuse calandre à barrette verticale chromée qui distinguera la marque jusqu'au début des années '50. Une voiture de taille plus réduite fut présentée simultanément, la Type M, dotée d'un châssis de Morris Minor; ce fut la première d'une longue série de Midgets.
En 1935, la société fut vendue à Morris Motors (appartenant à la Nuffield Organisation).

Dès l'avant-guerre, et à la suite du deuxième conflit mondial, MG produisit la gamme des Midgets « série T », exportées après-guerre dans le monde entier avec un réel succès commercial : ce furent les TC, TD et TF, descendantes directes de la MG TB de 1939.

En 1952, suite à la fusion des groupes Nuffield (Morris) et Austin, MG devint membre du groupe British Motor Corporation (B.M.C.) qui en résulta. L’écusson MG sera alors appliqué à diverses berlines du groupe BMC, avec un côté sportif plus affirmé - ainsi, en 1962, la BMC ADO16, devenue  MG 1100.
Parmi les "authentiques" MG, la MG A fut lancée en 1955, puis MG produisit à partir de 1961 la Midget, variante légèrement restylée de la seconde génération de l’Austin-Healey Sprite. Parallèlement, La MG B fut lancée en 1962 pour satisfaire la demande d’une voiture sportive moderne et plus confortable. En 1965 suivit un coupé 2+2 fermé à hayon : la MG B GT, dessinée par Pininfarina. La MG B fut produite à plus de 500 000 exemplaires au total, avec des améliorations constantes imposées par les normes américaines toujours plus exigeantes en matière de pollution et de sécurité.
Entre 1967 et 1969 un seul nouveau modèle fut lancé, la MG C, un châssis de MG B avec un moteur six cylindres plus gros, mais aussi plus lourd.

En mai 1968, les groupes British Motor (devenu BMH en 1966, après le rachat de Jaguar) et Leyland fusionnent, pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC), qui comprend donc MG, affectée à la division Austin Morris (marques de grande série) du nouveau groupe. Devant les difficultés financières qui s'accumulent, le groupe BLMC est nationalisé en 1975, et renommé British Leyland. En application d'un plan drastique de restructuration, il fut envisagé de vendre les droits de fabrication d'une version restylée de la MG B, avec l’usine d’Abingdon, à Aston Martin; un prototype fut fabriqué... Mais ce plan échoua faute de financement, et l'usine fut fermée en 1980, ce qui souleva un beau tollé. Les dernières MG (B) furent vendues en janvier 1981... Ce fut la première mort clinique de MG.

Austin décide pourtant de relancer la marque au sein de la nouvelle (mai 1982) division Austin Rover du groupe, en apposant l’écusson MG sur plusieurs berlines, dont les Austin Metro,  Maestro et Montego, construites dans l’usine de Longbridge. En Nouvelle-Zélande, l’écusson MG apparut à partir de 1989 sur un break Montego, appelé MG 2.0 Si Wagon. Une version de rallye (groupe B), la hideuse (!) Metro 6R4, animée par un moteur six cylindres, fit également une brève apparition en compétition.
Le groupe B.L. fut renommé Groupe Rover en juillet 1986, prélude à sa privatisation en 1988. Suite à un accord de production avec Honda, Rover décide alors d'arrêter la production des vieillissants modèles MG; les derniers exemplaires, des limousines Maestro et berlines Montego, sont écoulés en 1991... Deuxième mort clinique de MG !
Mais un phénix ne meurt jamais ! En 1992, la marque MG refait surface en présentant une petite sportive à 2 places, la MG RV8, version modernisée de la célébrissime MG B, mue par un moteur Rover V8 de 3,9 L. (190 PS); son prix élevé en limitera le succès (1983 exemplaires produits de 1993 à 1995).

En 1994, coup de tonnerre : le groupe Rover est vendu à la firme allemande B.M.W., qui récupère ainsi la marque MG ! Sous son égide est lancé, en 1995, le modèle du renouveau : la MG F, une voiture de sport biplace à moteur central (rebaptisée TF en 2002, après un profond restylage, en référence aux Midgets T).
Mais, ne parvenant pas à redresser Rover qui s'avère pour elle un gouffre financier, BMW démantèle le groupe en 2000, cédant à un prix symbolique la partie MG Rover (qui sera son nouveau nom) au consortium anglais Phoenix Venture. MG devant devenir la locomotive commerciale du groupe, la politique antérieure persista : à côté du roadster, le nom MG apparut sur des versions plus sportives des berlines Rover courantes, du break Rover 75 et même d’un fourgon.
En 2001, le Groupe MG Rover acheta Qvale, qui avait présidé au développement de la De Tomaso Bigua. Cette voiture, rebaptisée Qvale Mangusta, constitua la base de la MG XPower SV, une sportive « extrême » animée par un moteur V8. Elle fut présentée en 2002, et mise en vente à partir de 2004.
... Mais les ventes de la marque Rover déclinent, et les pertes du groupe s'accumulent ! La production est arrêtée le 7 avril 2005, et la faillite prononcée le 8 : troisième mort clinique de MG...

Un avenir "chinois" pour MG
Le 22 juillet 2005, le constructeur chinois Nanjing Automobiles (NAC) rachète MG (ainsi que les marques Austin, Wolseley, Morris, Princess, British Motor Corporation, Leyland et Vanden Plas; sauf les droits sur Vanden Plas détenus par Jaguar aux États-Unis et Canada).
En mars 2007, Nanjing dévoila les premiers modèles MG fabriqués en Chine, les MG TF et MG 7, suivis quelques mois après par la MG 3 SW (ces deux derniers modèles sur base d'anciennes Rover).

Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation [SAIC] (qui avait lui-même négocié sans succès la reprise du groupe MG Rover en 2004) absorbe Nanjing Automobile Company (NAC). La marque MG se trouve ainsi incorporée à la SAIC.
En août 2008, la production avait mollement repris dans la partie restante de l'usine de Longbridge (berceau de la marque Austin), près de Birmingham, avec l’assemblage final de l'emblématique roadster MG TF, doté d'une nouvelle calandre, produit épisodiquement en 906 exemplaires jusqu'en avril 2011. Lui succède alors la nouvelle berline MG6 (sur base de la Roewe 550), assemblée, à partir d'éléments importés de Chine, par quelques maigres dizaines d’ouvriers.
En 2012, la gamme MG comprend le roadster TF, la  routière MG7, la compacte citadine MG3 (deuxième génération), et la sportive MG6, disponible en berline ou "fastback".

En septembre 2016, après 5 années et demi de pseudo production anglaise, SAIC et MG annoncent que celle-ci cesse définitivement dans l’usine des West Midlands; les MG sont désormais entièrement fabriquées en Chine... Mais le site de Longbridge conserve son Centre technique (inauguré en 2010) regroupant l'activité de R&D de SAIC/MG, et participera activement au développement et à la mise au point des futurs modèles MG (et Roewe, ex-Rover).
De nos jours, MG produit essentiellement des berlines et crossovers électriques, largement exportés : 840.000 véhicules vendus (hors Chine) en 2023 (... un million prévus pour 2024 !)
Noter que SAIC exporte aussi les Roewe sous la marque MG, pour des raisons de droits vis-à-vis de l'indien Tata (propriétaire de la marque Rover originale).

  Le fabricant britannique de motos Triumph, à Coventry, envisagea dès 1919 de se tourner vers l'Automobile, expérimentant alors en secret une berline de 2 litres de cylindrée à soupapes latérales. Le pas décisif fut franchi en 1921, avec le rachat de l'éphémère constructeur Dawson (1919-1921). Triumph commercialise en 1923 sa première voiture, le type 10/20 (ainsi nommée d'après sa puissance fiscale, 10 CV, et sa puissance réelle approximative - 23 CV en réalité), de 1,4 litre de cylindrée, suivie en 1924 de la 13/35 de 1,9 litre; de facture classique, ces modèles n'eurent pas le succès escompté.
Leur succéda en 1926 la berline 15/50 de 2,2 l de cylindrée, première voiture britannique de série équipée de freins hydrauliques Lockheed. Ces trois premiers modèles de la jeune firme seront produits en tout à environ 2.000 exemplaires.
En 1934/35, sous l'impulsion de l'ingénieur Donald Healey nouvellement recruté, la firme mit en production la gamme Gloria à moteurs Coventry Climax de 4 et 6 cylindres, proposée en berline, torpédo et versions sportives à deux carburateurs.
Mais le marché automobile subissait le contrecoup de la grande crise de 1929, et malgré la qualité de ses produits, de plus en plus luxueux et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction réglable, phare de marche arrière, double circuit de freinage, graissage automatique du châssis...), le constructeur voyait ses ventes diminuer inexorablement : 1.750 voitures en 1935, moins encore en 1936.
L'ambitieuse Dolomite conçue en 1934 par Donald Healey n'avait pas arrangé les choses. Cette voiture de sport était littéralement copiée sur l'Alfa Romeo 8 C 2300. Grâce à son moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à cames en tête de 140 chevaux (bhp), sa boîte de vitesses à présélection Wilson et ses 200 km/h en pointe, elle pouvait prétendre égaler les meilleures voitures de sport de l'époque; mais le plagiat, trop évident, ne permit pas d'en construire plus de 3...
En 1939, c'est la faillite, et la production automobile de Triumph s'arrêta progressivement, après épuisement des stocks de pièces disponibles.


L'après-guerre : Standard-Triumph

Pendant la guerre, les usines Triumph furent transformées pour produire des matériels militaires. Victime des bombardements allemands sur Coventry, Triumph, à la fin des hostilités, n'est plus qu'un nom... Fin 1944, la marque fut rachetée par le directeur des automobiles Standard, en vue d'en faire le haut de gamme du nouvel ensemble.

La première Triumph d'après-guerre fut le Roadster 1800 avec carrosserie en aluminium, produit à 2.500 exemplaires en trois ans. Sur la même base technique, l'accompagnait la 1800 Town & Country, une berline classique aux angles vifs, avec ailes séparées, caisse haute et malle arrière, dont 4.000 unités furent produites. En 1948/49, dans un souci de... standardisation, ces modèles reçurent des moteurs Standard Vanguard de 2 litres de cylindrée; le Roadster 2000 renouait ainsi avec la volonté de produire une voiture sportive. Ces deux versions furent produites chacune à 2.000 unités. L'année suivante, la berline reçut le châssis de la Standard Vanguard, prenant à cette occasion le nouveau nom de Renown.
Un nouveau modèle à caisse autoporteuse (le premier chez Triumph) et au style particulièrement "insulaire", la berline Mayflower, eut plus de succès, et se vendit à 35.000 exemplaires en quatre années de production. Son nom prouvait la volonté du groupe de percer sur le marché américain.

Les TR (Triumph Roadster)
Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph présenta un prototype de voiture de sport, le roadster TR X, équipé d'un moteur et d'une transmission de Vanguard, doté notamment d'une surmultipliée, de phares escamotables et de gadgets électriques (ouverture du capot) ou commandés par la dépression de l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce projet, d'un prix de revient excessif, fut jugé trop futuriste, et la marque prétexta le début de la guerre de Corée pour le remiser après en avoir produit deux exemplaires...
Deux ans plus tard, un prototype plus simple, la 20 TS (ou TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs Massey Ferguson, allait donner naissance à la lignée de sportives qui assureront le succès commercial de Triumph (plus de 200 000 exemplaires vendus, dont plus de 90 % à l'exportation) : les TR, pour Triumph Roadster. Voiture sportive économique, la TR2 de série se plaçait remarquablement bien dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le marché américain. Avec ses 160 km/h, elle offrait des performances plus qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à deux carburateurs SU à dépression constante. En 1955 lui succéda la TR3, dotée de freins à disques dès l'année suivante, et qui devint TR3 A en 1957 en recevant une nouvelle calandre élargie.

La grande nouveauté apparut en 1961 sous la forme de la TR4, dessinée par le carrossier italien Giovanni Michelotti, et dotée d'un moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée. Le marché américain, conservateur, se réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear Suspension).

De 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la production de Triumph. Voyant les ventes des Standard stagner, la direction du groupe décida alors de lancer un nouveau modèle de tourisme sous la marque Triumph. Dessinée par Michelotti, le coach Herald fut jugée révolutionnaire malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de 948 cm3, ce modèle innovait par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jeantaud, et son capot entièrement basculant vers l'avant. Disponible aussi en coupé et cabriolet 4 places, elle fut produite jusqu'en 1971. Ce sera le plus gros succès commercial de la marque.


Rachat par Leyland - Fusion avec BMH

En 1960, Standard-Triumph était le plus petit des 5 grands groupes automobiles britanniques (derrière BMC, Ford, Rootes et Vauxhall-GM). Une brutale chute des ventes eu égard aux prévisions entraîna en avril 1961 la fusion de Standard-Triumph avec le groupe de véhicules utilitaires Leyland Motors.

En 1962, la nouvelle direction compléta la gamme existante avec une version à moteur 6 cylindres en ligne de 1,6 litre de cylindrée de l'Herald : la Vitesse, dotée de 4 phares. Disponible en coach et cabriolet; la Vitesse 1600 sera produite à plus de 30.000 exemplaires.
Toujours en 1962, apparaît un roadster rustique reposant sur le châssis de l'Herald : la Spitfire. Comme sur l'Herald, son moteur évolua en cylindrée pour passer d'abord à 1 147 cm3 (63 ch) puis à 1 300 cm3 (75 ch); finalement, en 1975, la Spitfire hérita du denier développement de ce bloc moteur à 1 500 cm3.
La grande attraction présentée en 1963 par le nouveau groupe fut la limousine 2000, une 6 cylindres dessinée par Michelotti, qui constituait pour la marque une montée en gamme plutôt réussie, et connut un succès immédiat avec plus de 120.000 exemplaires produits pour la Mk I (1963-1969).
Une nouvelle berline 1300, première traction avant de la marque - stylistiquement une mini 2000 - fut présentée en 1965; un peu moins de 150.000 exemplaires en seront produits.
La GT6, version coupé de la Spitfire, à moteur 6 cylindres de 2 litres, fut présentée en 1966; elle était équipée d'une suspension arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent diffusées sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981.
En 1967, Triumph présenta sur la TR5 (TR250 aux États-Unis) un nouveau moteur à 6 cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas.

En 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings (issu du groupe Nuffield fondé par William Richard Morris, lord Nuffield), le nouveau conglomérat prenant le nom de British Leyland Motor Corporation (B.L.M.C.). Ce qui plaçait Triumph en concurrence interne avec Jaguar et MG...

La TR6 présentée en 1968, une TR5 restylée avec bonheur par le carrossier allemand Karmann, fut la dernière vraie Triumph Roadster.
De nouvelles normes de sécurité passive introduites aux États-Unis durant les années 1970 poussèrent la direction de la marque à présenter une voiture entièrement nouvelle mais moins rapide, techniquement moins évoluée, et surtout équipée d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8 Rover suivra, la TR8 (1980).

Un nouveau modèle de sport était sorti en 1970, la Stag, à moteur V8 de 3 litres en manque de mise au point, et qui subit la réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7 présentée en 1974.
Il fut suivi en 1972 d'une berline moyenne, la Dolomite 1850, qui donna naissance en 1973 à une version sportive, la berline Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127 chevaux.


Fin ?...
Grèves à répétition, restructurations permanentes, mais aussi normes antipollutions et sécuritaires (et... anti-importations !) instaurées aux États-Unis (principal marché d'exportation de l'industrie automobile anglaise), entraînèrent le déclin du groupe British Leyland, et de la marque Triumph en particulier.
Le dernier modèle à porter le nom de Triumph fut une version de la Honda Ballade, produite dans l'ancienne usine Morris de Cowley de 1981 à 1984 : la berline 1300cc Acclaim, qui remplaçait la Dolomite, et dont un peu plus de 130.000 unités furent produites.
Triumph disparut du paysage automobile à l'été 1984.

Aujourd'hui, la marque Triumph appartient à BMW, qui avait acquis en 1994 le groupe Rover (nom de l'ancien groupe B.L. depuis 1986). BMW refusa de vendre le nom « Triumph » lors du rachat de MG Rover en 2000 par le groupe anglais Phoenix; ce qui permet à certains d'espérer voir un jour renaître la marque...

(Voir le dossier "Mercedes" dans la section des Taxis divers de Spirou)

C'est seulement en 1960 que la firme Daihatsu, fondée sous ce nom en 1951 à partir d'une ancienne société de mécanique, commercialise son premier véhicule automobiles (4 roues), l'utilitaire Hi-Jet, en version pickup ou microvan, mû par un moteur bicylindre 2 temps de 356 cc à refroidissement par air. Cette gamme de véhicules, évoluant constamment, atteint aujourd'hui sa dixième génération (type S320), avec des mécaniques plus élaborées.
En 1964, Daihatsu complète sa gamme vers le haut avec le coach Compagno, de la taille d'une Toyota Publica.
En 1967, Daihatsu passe sous le contrôle de Toyota. Les deux premiers modèles issus de cette fusion sont la Consorte, lancée en 1969 et dérivée de la nouvelle Toyota Publica de 1968, et la Charmant, lancée en 1974, qui dérive de la Toyota Corolla sortie la même année.
Aujourd'hui la firme Daihatsu est surtout spécialisée dans les keijidosha, petites voitures qui bénéficient de taxes allégées au Japon. En 2008, 98,5 % de la diffusion de Daihatsu au Japon (cinquième constructeur du pays, avec 12 % de part de marché) était assurée par les keijidosha. Cette proportion a atteint 98,8 % en 2010 (pour une part de marché ramenée à 11,4 %). Cette stratégie est complémentaire de celle de Toyota, son propriétaire (à hauteur de 51,2 %). Les Daihatsu peuvent donc être considérées, par leurs dimensions et leur prix, comme l'entrée de gamme de Toyota.
A l'image des autres firmes automobiles nippones, la croissance de Daihatsu fut extrêmement rapide. De 6 000 unités fabriquées en 1964, la production est passée à 71 000 unités en 1976, 142 000 en 1986, 351 000 en 1996, avant de frôler les 500 000 en 1999.
De nos jours, Daihatsu dépend uniquement de 3 marchés asiatiques : Japon bien sûr, ainsi qu'Indonésie et Malaisie...